El nuevo marco legal establece las reglas del juego para atraer inversión privada, reducir cuellos de botella y modernizar la infraestructura de ambos litorales en Guatemala.
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El crecimiento sostenido del comercio exterior guatemalteco ha enfrentado durante más de dos décadas un obstáculo logístico en sus costas, donde el volumen de mercancías que ingresa y sale del país sobrepasó la capacidad instalada en las terminales marítimas públicas y privadas.
Tras años de rezago operativo frente a otros puertos de Centroamérica, la reciente aprobación de la Ley General del Sistema Portuario Nacional por parte del Congreso de la República crea una nueva arquitectura institucional para transformar la red logística del país.
La normativa establece las bases regulatorias y la certeza jurídica necesarias para dinamizar la infraestructura portuaria en los litorales del Pacífico y Atlántico, permitiendo que la inversión pública y el capital privado converjan bajo reglas claras de largo plazo.
Según estimaciones de la Asociación Guatemalteca de Exportadores (Agexport), entre 2000 y 2024 la carga movilizada por los puertos del país creció 274%, mientras la infraestructura marítima permaneció prácticamente sin variaciones.
Hacia 2035, la institución proyecta que el volumen de mercancías exportadas por el sistema portuario podría duplicarse, al pasar de 9.17 millones a 18.3 millones de toneladas métricas.
Esta desproporción entre la capacidad de las terminales y la demanda del comercio exterior provocó saturación y retrasos recurrentes que elevaron los costos logísticos en ambos litorales.
Ante esta brecha, representantes del sector privado proyectan que el nuevo marco legal permitirá pasar de atender emergencias a planificar inversiones de largo plazo.
"Cambia algo fundamental: la posibilidad de planificar e invertir con un horizonte de largo plazo, pues entre 2000 y 2024 el movimiento de contenedores en Guatemala creció 274%, mientras la infraestructura portuaria permaneció prácticamente sin cambios", declaró Claudia de Del Águila, directora de Incidencia del Entorno Exportador de Agexport.
"La nueva Ley crea un marco institucional para ordenar el desarrollo portuario, dar certeza a inversiones de largo plazo y construir un Plan Integral de Desarrollo Portuario", agregó.
El nudo del Pacífico
En la vertiente del Pacífico, las limitaciones físicas y operativas representan uno de los principales cuellos de botella para el movimiento de carga internacional, según representantes del sector productivo y empresarial que participaron en un foro organizado por Agexport.
De acuerdo con los diagnósticos presentados, la falta de puestos de atraque en la Empresa Portuaria Quetzal (EPQ) genera saturación y obliga a buques comerciales a permanecer en fondeo a la espera de espacio, lo que incrementa los costos de transporte marítimo.
Ante este escenario, la administración portuaria señaló que su prioridad es ampliar la infraestructura de atracaderos para responder al crecimiento del comercio exterior.
"El principal cuello de botella en Puerto Quetzal simple y sencillamente de fondo es la falta de parqueos para atracar, no hay puestos de atraque y en eso nos enfocamos durante estos dos años y la orientación es a generar más lugares de atraque porque lo que no se puede permitir es que haya buques esperando afuera", dijo el presidente de la EPQ, José Lemus Guzmán, en el foro de Agexport.
Para resolver la falta de espacio en el Pacífico, la EPQ proyecta obras para recibir buques de mayor calado.
"En eso estamos invirtiendo alrededor de US$450 millones y hacer la dársena con los cuerpos de ingenieros, cuya construcción iniciará en febrero o marzo de 2028", explicó Lemus Guzmán.
La directora corporativa de APM Terminals, Carla Ramírez, explicó que los cambios al reglamento de uso de áreas en Puerto Quetzal, mediante el modelo de gestión indirecta, permitirán a los operadores privados comprometer capital en instalaciones portuarias críticas.
Capacidad en el Atlántico
El sistema portuario del Atlántico enfrenta el reto de modernizar sus instalaciones para garantizar el flujo eficiente de productos agrícolas, textiles e industriales hacia la costa este de Estados Unidos y Europa.
El presidente de la Empresa Portuaria Nacional Santo Tomás de Castilla, José de la Peña, dijo que, tras superar una crisis financiera y operativa, la terminal alcanzó el límite de su capacidad como entidad 100% estatal, con crecimientos mensuales de entre 1% y 6%. El funcionario enfatizó la urgencia de abrir espacio a capitales privados por medio del mismo modelo regulatorio usado en el Pacífico.
La agilidad operativa en el Atlántico depende de la longitud de los muelles y del número de grúas, pero también requiere velocidad para despachar camiones en accesos terrestres e inspecciones aduaneras. Los operadores privados de la región nororiental enfatizan que la eficiencia debe medirse por la competitividad integral de toda la cadena logística.
El gerente de logística de Chiquita Guatemala en Puerto Barrios, Ramsés Lobo, explicó que la empresa trabaja con la Superintendencia de Administración Tributaria (SAT) para agilizar los controles en los portones de ingreso y reducir los tiempos de procesamiento de carga.
"De nada sirve tener superpuerto, super de todo, si al final no podemos ser competitivos en el mercado internacional, por ende, las soluciones que implementamos tienen como fin la eficiencia (...) para volver rápidas las puertas y bajar los tiempos de 15 minutos o 9 minutos, para llevarlos a 4.5 o 2.5 minutos", advirtió Lobo.
Por esta razón la certidumbre regulatoria derivada del nuevo marco legal es percibida por los gremios comerciales como una condición para ejecutar inversiones en el sector logístico.
"Lo principal es la certeza, pues un marco jurídico claro permite planificar inversiones de largo plazo, ampliar capacidad y atraer capital privado, lo que para las empresas debe traducirse en mayor eficiencia, menores costos logísticos y más competitividad", expresó Cristian Mayorga, director ejecutivo de la Cámara de Comercio de Guatemala (CCG).
El impacto económico real
Según el director ejecutivo de la Fundación para el Desarrollo de Guatemala (Fundesa), Juan Carlos Zapata, el principal canal de transmisión hacia la economía nacional es la reducción de los costos logísticos, que actualmente representan 29% del valor de las exportaciones guatemaltecas, frente al 8% o 10% de las economías desarrolladas.
"El impulso aparecerá cuando se firmen y ejecuten las primeras ampliaciones con un horizonte de 3 a 7 años", explicó Zapata sobre el tiempo requerido para que las obras se traduzcan en mejoras operativas para el comercio exterior.
Las deficiencias en la infraestructura marítima afectan a sectores dependientes de la cadena de frío y del factor tiempo, como la exportación de productos agrícolas perecederos. Esta vulnerabilidad se refleja en el sector de legumbres y hortalizas, cuyas exportaciones registraron a julio de 2026 una caída interanual de 23.2%. De este segmento dependen más de 70 mil empleos rurales, detalló Claudia de Del Águila.
Para asegurar que el nuevo instrumento legal se traduzca en una modernización efectiva, la ley contempla crear la Autoridad Portuaria Nacional (APN), un ente autónomo, técnico y descentralizado, con patrimonio propio para ejercer la rectoría del sistema.
Para Waleska Sterkel, directora ejecutiva de AmCham, el nuevo marco legal representa un paso importante, pero por sí solo es insuficiente. El verdadero impacto dependerá de su implementación efectiva y de la capacidad de convertir el nuevo marco institucional en proyectos concretos de inversión y modernización.
Guatemala cuenta con una posición geográfica estratégica y con acceso a los océanos Pacífico y Atlántico. Para aprovechar plenamente esa ventaja, será fundamental avanzar con rapidez en la implementación de la Autoridad Portuaria Nacional, la planificación integral del sistema y la ejecución de las inversiones prioritarias.
"Desde AmCham Guatemala consideramos que el reto ahora es pasar de la aprobación de la ley a su implementación efectiva, con una visión de largo plazo que permita fortalecer la competitividad del país y recuperar oportunidades de comercio e inversión", afirmó Sterkel.
Crecimiento y proyección del tráfico portuario en Guatemala
Variación histórica (2000 - 2024): El movimiento de carga en contenedores registró un aumento del 274%, mientras que la infraestructura portuaria permaneció prácticamente sin cambios.
Proyección de exportaciones a 2035: Se prevé que el volumen de mercancías exportadas por el sistema portuario se duplique, pasando de 9.17 a 18.3 millones de toneladas métricas.
Impacto en sectores agrícolas (a julio de 2026): Caída interanual del 23.2% en las exportaciones de legumbres y hortalizas, un sector que sostiene más de 70 mil empleos en zonas rurales.
