El Gobierno de Guatemala y la misión técnica del Reino Unido presentaron los resultados estratégicos del diagnóstico para la construcción del tren urbano, un megaproyecto que busca reestructurar la movilidad metropolitana.
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La construcción, adquisición de trenes y compra de terrenos para poner en marcha la primera fase del MetroRiel requerirá una inversión inicial de US$ 970 millones, según se dio a conocer durante la presentación pública de los resultados de la "Fase 0" de diagnóstico estratégico realizada por el Gobierno de Guatemala en conjunto con la embajada británica y el consorcio de consultoras UK Delivery Team (UKDT)
Esta proyección financiera, conocida en el ámbito técnico como gasto de capital o CAPEX, contempla la totalidad de los recursos para las obras civiles, la adquisición del equipamiento ferroviario y los arreglos del derecho de vía. En ese sentido, la inversión permitirá transformar un corredor histórico en un eje de movilidad de 20.5 kilómetros de longitud que conectará de forma directa al municipio de Guatemala con sectores clave del departamento.
Asimismo, por su alcance técnico y volumen de recursos requeridos, el proyecto se posiciona como la megaobra de infraestructura de mayor envergadura económica e ingeniería en el país centroamericano desde la construcción de la hidroeléctrica Chixoy.
Costo y alcance técnico
Los datos técnicos desglosados en la presentación del Gobierno de la República y la Empresa Ferrocarriles de Guatemala (FEGUA) detallan que el sistema contará con 22 estaciones distribuidas en tres niveles: 17 estaciones a nivel, dos en segundo nivel y tres subterráneas.
El material rodante estará compuesto por 32 unidades de Metro Ligero (con posibilidad de operar como tranvía), de las cuales tres permanecerán en reserva.
Las unidades circularán a una velocidad comercial promedio de 20 kilómetros por hora, garantizando frecuencias de paso de cuatro minutos durante las horas de mayor afluencia de pasajeros.
"El costo más reciente o el costo actualizado de este tipo de proyectos es de 970 millones de dólares. Y aquí quiero hacer énfasis, no todos los días el gobierno de Guatemala sale a contratar un proyecto de un billón de dólares", afirmó Irene Flores, gerente de Ferrovías.
La funcionaria subrayó que el reto radica en la complejidad de meter un tren en un corredor de 20 kilómetros dentro de una ciudad altamente urbanizada, lo cual requiere transformar el conocimiento acumulado en decisiones interinstitucionales coordinadas.
De acuerdo con el diagnóstico de FEGUA, el trazado de la infraestructura viaria abarca cuatro tramos o fases de ejecución: la Fase 1 contempla 11.10 kilómetros (54 % del proyecto); la Fase 2 abarca 3.25 kilómetros (16 %); la Fase 3 comprende 1.90 kilómetros (9 %); y la Fase 4 suma 4.25 kilómetros (21 %).
A lo largo del trayecto se contemplan intervenciones complejas de ingeniería civil, entre las que destacan la construcción de 28 pasos a desnivel, la señalización de 28 intersecciones semaforizadas y 92 con talanquera.
También se proyecta la construcción de dos puentes de gran envergadura (Belice 2 y Frutal), así como el mantenimiento de cuatro puentes existentes (Pamplona, 6ª Avenida zona 4, 7ª Avenida zona 4 y Barranquilla), junto con reubicaciones de colectores y líneas de conducción hídrica.
Modelo de socio de entrega
Para garantizar la ejecución eficiente de los recursos bajo un contrato operativo entre gobiernos (G2G), el esquema de trabajo impulsado por la Embajada del Reino Unido establece la creación de un equipo integrado entre FEGUA y el consorcio UKDT.
Esta estructura se basará en un modelo de "Socio de Entrega" encabezado por una Oficina de Gestión de Proyectos (PMO, por sus siglas en inglés), la cual centralizará la administración, procuración internacional y gestión de riesgos.
"La PMO es la cabeza de esta organización para administrar, para gestionar, para coordinar y para impulsar los esfuerzos", explicó James Redman, líder de PMO-UKDT y director regional de la firma de ingeniería Mace.
El especialista remarcó que esta entidad operará como un centro de control operativo con estándares de la National Infrastructure & Service Transformation Authority y el Institution of Civil Engineers del Reino Unido, lo que permitirá aplicar contratos bajo normativas internacionales, generar mayor previsibilidad financiera y asegurar transparencia en las licitaciones públicas sin sorpresas presupuestarias.
Marco de valor social
La propuesta estratégica desarrollada por el consorcio consultor británico UKDT prioriza que la inversión no se limite únicamente a la colocación de rieles, sino que actúe como un proyecto de Desarrollo Orientado al Transporte (ToD).
Este modelo urbano busca fomentar la densificación, la mezcla de usos de suelo, la creación de espacios públicos verdes, equipamientos comunitarios y proyectos de vivienda social o asequible en los alrededores de las estaciones.
"Estas primeras etapas de un megaproyecto quizás no sean las más visibles, pero sí son fundamentales para su éxito. Se trata de construir sobre lo que ya existe, evitar duplicidades y aprender de experiencias comparables para no repetir errores", resaltó Juliana Correa Whitfield, embajadora del Reino Unido en Guatemala.
A su vez, el marco de valor social formulado por la firma UKDT contempla una estrategia inclusiva dividida en cinco ejes de impacto directo: usuarios, instituciones, trabajadores, cadenas de suministro y medio ambiente.
Este enfoque incluye programas de protección ambiental y laboral ética, contratación de proveedores locales, revalorización del patrimonio cultural y alianzas académicas internacionales con entidades como University College London (UCL) para la transferencia de conocimientos científicos y técnicos hacia las instituciones guatemaltecas.
Impacto social y económico
Según las proyecciones demográficas presentadas por el consorcio UKDT, si los patrones actuales continúan, la población del área metropolitana crecerá un 40 % en los próximos 20 años, mientras que el parque vehicular privado se habrá duplicado, acentuando la crisis de saturación en las vías de acceso a la capital.
Las evaluaciones del consorcio técnico revelan que los ciudadanos pierden entre tres y cinco horas diarias en desplazamientos de ida y vuelta a sus puestos de trabajo.
"Esa congestión que se sufre hoy en día tiene un impacto cuantificable e incluso económico. Estamos hablando de que pueden llegar a utilizarse tres, cuatro o incluso cinco horas diarias para llegar hasta el punto de trabajo y el retorno a casa, lo cual tiene una implicación estimada en 3.000 millones de dólares al año, equivalente al 3 % del Producto Interno Bruto", sostuvo Susana Isabel, representante de la firma UKDT.
Durante la presentación de la hoja de ruta en el Palacio Nacional de la Cultura, el presidente Bernardo Arévalo destacó que el proyecto busca poner fin a más de cinco décadas de promesas incumplidas y estudios dispersos desde la primera propuesta de tren urbano en 1972.
"Este proyecto no es para este gobierno, lo que nos motiva es que habrá resultados para una población que creyó que se pueden hacer las cosas de manera diferente", puntualizó Arévalo.
De acuerdo con el cronograma oficial trazado por la alianza bilateral para el periodo 2026-2027, tras la consolidación del diagnóstico de la Fase 0 se iniciará el proceso de co-diseño interinstitucional, la definición final del trazado con confirmación de estaciones, finalizando con el lanzamiento de las primeras licitaciones internacionales y el arranque de las obras preliminares en el campo.
