Para reducir el tráfico metropolitano, la KOICA propone cinco proyectos viales estratégicos: dos anillos de circunvalación y tres vías radiales que conectarán el departamento de Guatemala.
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El Plan Maestro de Movilidad elaborado por la Agencia de Cooperación Internacional de Corea (KOICA) plantea una serie de medidas para reducir la congestión y mejorar la circulación en el Área Metropolitana de Guatemala, combinando nueva infraestructura vial con tecnología y una mejor gestión del tránsito.
La propuesta parte de que el problema requiere soluciones que conecten a los municipios y permitan atender los flujos vehiculares que diariamente superan sus límites territoriales.
Dentro de los planes de mediano plazo, el estudio contempla estos cinco proyectos viales:
- Circunvalación #1
- Circunvalación #2
- Radiales #1
- Radiales #2
- Radiales #3
A estas propuestas se suman los Sistemas Inteligentes de Transporte (ITS), cuya primera fase está prevista para 2026-2027 e incluye cámaras de monitoreo, control semafórico, gestión de información de autobuses y movilidad compartida.
La combinación de estas herramientas con las obras viales busca mejorar la gestión del tránsito mientras se desarrollan proyectos de mayor escala.
Plan de Red Vial a mediano plazo
- Circunvalación #2
La Circunvalación #2 aparece como la principal prioridad debido a que presenta mayor demanda de tránsito, pues el proyecto contempla un anillo periférico de 38.2 kilómetros, utilizando tramos de la CA-9, CA-1, RN-5, Las Américas, La Reforma y otras vías existentes.
Del total, 15.8 kilómetros corresponderían a infraestructura existente y 22.4 kilómetros a nuevos tramos con una inversión estimada 842.9 millones de dólares.
La proyección de demanda llevó a la KOICA a colocarla como la de mayor prioridad y utilizarla como referencia para evaluar los demás proyectos.
- Circunvalación #1
Como segunda alternativa aparece la Circunvalación #1, planteada como un anillo vial interno alrededor de la Ciudad de Guatemala.
El proyecto conectaría sectores del Periférico, Las Américas, La Reforma y zona 1, con una longitud de 22.6 kilómetros y una inversión de aproximadamente 459.7 millones de dólares.
La ejecución de la Circunvalación #1 se plantea como alternativa en caso de que la Circunvalación #2 no avance.
Conexión capital y municipios
- Radial #3
Entre los ejes que conectan la capital con municipios vecinos se encuentra lla Radial #3, de 6.3 kilómetros, entre la Ciudad de Guatemala y Villa Nueva con una inversión de 117.3 millones de dólares.
La ruta partiría de la Calzada Atanasio Tzul, atravesaría la zona 21 y llegaría a Villa Nueva con el objetivo de descongestionar principalmente la CA-9 y la avenida Petapa, que actualmente concentran buena parte del tránsito entre ambos municipios.
La Radial #3 también presenta uno de los mejores resultados económicos del estudio con una relación beneficio-costo de 3.13, por encima del 2.09 registrado por la Circunvalación #2; ambas se consideran económicamente viables bajo ese escenario.
- Radial #2
La propuesta también contempla la Radial #2, que conectaría la zona 13 de la Ciudad de Guatemala con la CA-1 en Santa Catarina Pinula. Tendría una longitud de 10 kilómetros y un costo estimado de 482.1 millones de dólares.
El estudio señala que su función sería ayudar a aliviar la carga de la CA-1 durante las horas de mayor tráfico.
Sin embargo, su viabilidad económica depende sobre cómo se desarrolle el proyecto, pues los beneficios serían menores que los costo, con una relación de 0.65; mientras que al integrarlo a la Circunvalación #2, la relación sube a 1.76 si se proyectan de manera conjunta.
- Radial #1
La Radial #1, por su parte, conectaría la Ciudad de Guatemala con Mixco por medio de un tramo de 8.1 kilómetros, con un costo estimado de 353.7 millones de dólares.
KOICA plantea que esta ruta permitiría mejorar la conexión con Mixco y redistribuir parte de los flujos vehiculares que actualmente utilizan las principales vías de acceso como la CA-1. En el análisis económico, sin embargo, presenta una relación beneficio-costo inferior a uno y tendría mayores retos para justificar su ejecución.
Viabilidad Económica
La propuesta de la KOICA no presenta estos cincos proyectos con el mismo nivel viabilidad económica, pues la relación beneficio-costo utilizada por KOICA permite comparar la inversión que requiere cada proyecto con los beneficios económicos que podría generar, como la reducción de tiempos de viaje, congestionamientos y costos de operación de los vehículos.
Un resultado mayor a 1 indica que los beneficios superarían los costos; por ejemplo, una relación de 2.09 significa que por cada unidad monetaria invertida se estiman 2.09 en beneficios.
La Circunvalación #2 registra una relación beneficio-costo de 2.09, mientras que la Radial #3 alcanza 3.13 en uno de los escenarios evaluados. En otro escenario, las radiales #2 y #3 presentan relaciones de 1.76 y 1.55.
El análisis considera como beneficios la reducción de los tiempos de viaje, los costos de operación vehicular y algunos impactos ambientales. Del lado de los costos toma en cuenta la construcción, compensaciones, operación y mantenimiento de las obras.
Ley de Infraestructura Vial Prioritaria
Uno de los elementos que puede facilitar el desarrollo de estas obras es que las Circunvalaciones #1 y #2 ya están contempladas dentro del marco de la Ley de Infraestructura Vial Prioritaria.
La normativa establece una estructura específica para planificar, priorizar, diseñar, construir, mantener y supervisar este tipo de proyectos mediante la Dirección de Proyectos Viales Prioritarios (DIPP).
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La ley también creó el Fondo para Proyectos Viales Prioritarios (FOVIP), que puede recibir recursos del presupuesto estatal, impuestos específicos, deuda pública y otras fuentes para financiar este tipo de infraestructura.
La KOICA señala que las vías perimetrales incluidas en su propuesta corresponden a las denominadas Circunvalación #1 y Circunvalación #2 dentro de la legislación. Sin embargo, menciona que su incorporación a la ley no significa que ya tengan financiamiento asegurado.
Según el estudio los recursos para los anillos viales y las carreteras radiales aún no se encuentran definidos y también quedan pendientes criterios para determinar cuáles proyectos avanzarían primero.
Oportunidades viales y ajustes
El Plan Maestro de la KOICA plantea estos cinco proyectos viales para atender la congestión metropolitana, sin embargo, su ejecución requiere resolver aspectos técnicos, financieros y de coordinación institucional, según lo señaló la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI).
En cuanto a las Circunvalaciones #1 y #2, ANI mencionó que su desarrollo corresponde a la institucionalidad establecida por la Ley de Infraestructura Vial Prioritaria, específicamente a la Dirección de Proyectos Viales Prioritarios (DIPP) y que su estructuración no estaría bajo ANI mediante el modelo de alianzas público-privadas.
Sin embargo, indicó que a partir de estas propuestas revisó las vías radiales, identificó ajustes necesarios en algunos trazados y desarrolló una nueva alternativa denominada Radial #6 a partir de la Radial #1 que propone la KOICA.
"Desde la perspectiva de ANI, más que establecer una priorización sobre circunvalaciones cuya ejecución corresponde a otra institucionalidad por mandato legal, vemos un potencial de desarrollo en las vías radiales, particularmente en la vía radial 6, en donde se puede estructurar con una visión metropolitana con un respaldo de los gobiernos locales", indicaron personeros de dicha agencia.
Una propuesta que actualmente se encuentra en evaluación y se coordina una mesa técnica con cuatro municipalidades involucradas que han manifestado interés en el proyecto durante esta etapa de análisis y antes de definir su ejecución, ANI trabaja en la prefactibilidad para determinar demanda, trazado, derecho de vía, inversión y costos de operación y mantenimiento, indicó la ANI.
Alternativas para las vías radiales
En cuanto a la Radial #2 ANI considera que el punto de conexión propuesto por KOICA desemboca en una vía que ya presenta niveles elevados de saturación y por ahora se estudia un trazado alternativo que evite trasladar o aumentar la congestión.
En el caso de la Radial #3, la agencia identifica retos relacionados con las condiciones del subsuelo y el túnel contemplado en el estudio. También advierte dificultades por el paso de la ruta por zonas desarrolladas que podría generar impactos sociales y complicaciones para obtener el derecho de vía.
La ANI considera que algunas de estas vías radiales podrían estructurarse mediante Alianzas Público-Privadas, no obstante, primero deben demostrar su viabilidad técnica, económica, financiera y legal. Por ahora, señala que el objetivo es avanzar en los estudios de prefactibilidad antes de definir el mecanismo de financiamiento.
El siguiente paso no es únicamente decidir qué carretera construir, sino determinar cuáles proyectos tienen suficiente madurez técnica y financiera, qué institución debe desarrollarlos y cómo se coordinarán las municipalidades involucradas, detalla ANI.
Gobernanza
La ANI también identifica la coordinación entre instituciones y municipalidades como una condición necesaria para ejecutar proyectos de alcance metropolitano. Al atravesar los límites de varios municipios, estas obras requieren acuerdos entre los gobiernos locales y las instituciones del Gobierno central que tienen competencias sobre infraestructura, movilidad y territorio.
Además, señala que un proyecto puede contar con estudios técnicos y una estructura financiera viable, pero podría enfrentar dificultades para avanzar si las entidades responsables y las municipalidades involucradas no participan de manera conjunta.
Agregó que en este punto podría participar como ente gestor y apoyar la estructuración de las vías radiales bajo el modelo de Alianzas Público-Privadas (APP). Su función sería articular a las instituciones y acompañar la estructuración de los proyectos, mientras que las decisiones y acciones necesarias para llevarlos a ejecución dependería de la participación de las autoridades competentes y de las municipalidades.
Perspectiva Metropolitana
En esa misma línea, el diputado Cristian Álvarez quien ha sostenido acercamientos con distintas entidades municipales y de tránsito en el Congreso, señaló que el problema de la movilidad debe abordarse desde una perspectiva metropolitana, debido a que los flujos de vehículos y personas atraviesan diariamente distintos municipios.
Según Álvarez, esta situación también se evidencia en otros servicios, como el abastecimiento de agua, los drenajes y el manejo de desechos, que enfrentan dificultades cuando cada comuna busca resolverlos de manera independiente.
Álvarez sostuvo que Guatemala ya funciona como una región integrada, en la que miles de personas viven en un municipio, trabajan en otro y utilizan infraestructura compartida.
Además, consideró necesario establecer mecanismos de coordinación que permitan atender problemas que superan las competencias individuales de las municipalidades.
Por otro lado agregó que en el Congreso existe la Iniciativa 6443, que plantea desarrollar la Región Metropolitana de Guatemala. Según explicó, la propuesta busca crear una institucionalidad que permita coordinar acciones entre las municipalidades sin sustituirlas ni afectar su autonomía.
Iniciativa que coincide con uno de los principales diagnósticos de KOICA en cuanto a la movilidad metropolitana que requiere coordinación entre las distintas jurisdicciones.
Sin embargo, mientras el estudio plantea una organización especializada para gestionar el transporte y la movilidad, la propuesta de región metropolitana tiene un alcance más amplio, al incluir otros servicios que también trascienden los límites municipales.
Tecnología para gestionar el tránsito
El Plan Maestro de la KOICA también propone implementar Sistemas Inteligentes de Transporte (ITS) para mejorar la gestión del tráfico, optimizar los semáforos, proporcionar información en tiempo real y fortalecer la respuesta ante incidentes.
El objetivo es hacer más eficiente la circulación y mejorar la seguridad vial mientras se avanza en proyectos de infraestructura de mayor escala.
El plan divide la implementación de estos sistemas en tres etapa en el Área Metropolitana de Guatemala:
- Corto plazo: de 2026 a 2027
- Mediano plazo: de 2028 a 2031
- Largo plazo: de 2032 a 2034
Para la primera etapa, la KOICA estima una inversión de 9 millones millones de dólares.
El paquete contempla la instalación o expansión de 70 cámaras de CCTV para monitoreo del tráfico, con un costo estimado de 2 millones de dólares; un sistema en línea de control semafórico, por 1 millón de dólares; un Sistema BIMS (Un sistema de gestión de información de autobuses) para gestionar información de autobuses, 4 millones de dólares; y una implementación inicial de movilidad compartida, con una inversión de 2 millones de dólares.
Según la propuesta, las cámaras permitirían fortalecer el monitoreo de las condiciones del tránsito y generar información para la gestión de incidentes. El estudio también contempla que, en etapas posteriores, puedan incorporarse tecnologías como el reconocimiento de placas y la detección automática de incidentes mediante análisis de video.
El tema de los semáforos busca avanzar a una gestión más coordinada de las intersecciones.
La KOICA toma como referencia experiencias internacionales en las que los centros de control pueden modificar remotamente los ciclos y fases de los semáforos, sincronizar equipos y utilizar información de sensores para responder a las condiciones del tráfico.
El Sistema BIMS busca incorporar herramientas para gestionar información relacionada con los buses, mientras que en fases posteriores se contempla la instalación de 280 pantallas informativas para usuarios, con una inversión estimada de 10 millones de dólares.
Entre las medidas previstas están las herramientas para informar sobre rutas alternativas, incorporar datos privados de tráfico y desarrollar sistemas de control de velocidad. A largo plazo, KOICA propone crear un observatorio de movilidad y una plataforma de datos, con una inversión estimada de 1.9 millones de dólares.
Uno de los antecedentes de la KOICA es un proyecto de circuito cerrado de televisión en Amatitlán, que llegó a contar con 150 cámaras y un centro de monitoreo.
Durante su ejecución se detectaron problemas en la red de fibra óptica del municipio que provocaban pérdidas de datos y fue necesario mejorar la infraestructura de comunicaciones antes de completar la instalación.
Según la propuesta de la KOICA, los Sistemas Inteligentes de Transporte (ITS) podrían avanzar antes que las grandes obras viales, y además se podrían desarrollar ambas líneas de trabajo de manera paralela para mejorar la gestión del tránsito.
