El deterioro de la red vial terciaria y departamental ahoga la "Primera Milla" del comercio agrícola, elevando los costos de transporte de los pequeños productores e interrumpiendo el flujo exportador de Guatemala hacia los mercados internacionales.
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El recorrido que realiza un camión cargado de hortalizas, café o frutas desde la parcela hasta el primer centro de acopio concentra hasta un 37% de los costos totales de transporte en la cadena agrícola.
Esta fase inicial, denominada en la economía logística como la "Primera Milla", enfrenta un nivel de deterioro que estrangula la economía campesina y compromete la competitividad del comercio exterior guatemalteco, según se desprende del estudio Tramos Viales: infraestructura clave para el sector exportador, elaborado conjuntamente por la Fundación para el Desarrollo de Guatemala (Fundesa) y la Asociación Guatemalteca de Exportadores (Agexport).
"La literatura internacional muestra que la Primera Milla puede ser desproporcionadamente costosa respecto de la distancia recorrida; por ejemplo, un estudio de cadenas agrícolas de pequeños productores en Kenia encontró que esta fase representaba apenas entre 0.4% y 10.6% de la distancia total, pero podía concentrar alrededor de 20% y, en algunos casos, hasta 37% del costo total de transporte", explicó Bismark Pineda, gerente de Competitividad de Agexport.
Cuellos de botella
A partir de esta realidad, el informe de Fundesa y Agexport identifica un portafolio de 531.08 kilómetros de rutas departamentales y caminos rurales urgidos de intervención, los cuales se distribuyen en 25 tramos clave a lo largo de ocho departamentos con alta densidad agrícola.
La falta de pavimento y el abandono de estas vías impiden que los pequeños productores se integren a la economía formal, dejándolos a merced de intermediarios que compran las cosechas a precios castigados en la misma finca.
Asimismo, el estudio advierte que la red vial del país arrastra deficiencias estructurales que ralentizan todo el sistema productivo, dado que la velocidad promedio real en las rutas nacionales oscila entre los 16 y 17 kilómetros por hora frente a la velocidad óptima de 60 kilómetros por hora, lo que provoca que un recorrido hacia los puertos marítimos tome entre 18 y 30 horas.
En los caminos rurales de terracería, el escenario empeora drásticamente con la llegada de la época lluviosa, cuando el barro y la pérdida de capacidad de soporte del suelo imposibilitan el paso de los vehículos pesados de carga.
De acuerdo con las cifras presentadas en el informe, de los 531.08 kilómetros de la red rural priorizada, al menos 89.50 kilómetros corresponden estrictamente a tramos de terracería ubicados en regiones agrícolas de Chimaltenango, Huehuetenango, Quiché, Sacatepéquez y Sololá.
La ausencia de un tratamiento asfáltico o de pavimentación en estos trayectos provoca cuantiosas pérdidas postcosecha por el deterioro físico de las mercancías perecederas, un mayor consumo de combustible y un desgaste acelerado de la flota vehicular local.
Por otro lado, el análisis de Fundesa señala que la causa institucional detrás de este abandono reside en el modelo actual de asignación de recursos públicos, el cual depende de obras financiadas por los Consejos Departamentales de Desarrollo (CODEDES) o de gestiones municipales fragmentadas.
Este esquema dispersa los fondos en proyectos de pequeña escala sin visión multianual, que responden a criterios de negociación política antes que a la prioridad de los corredores productivos, mientras que los caminos no inscritos en el inventario vial del Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda (CIV) quedan automáticamente excluidos del mantenimiento de la Unidad de Conservación Vial (Covial).
"Los recursos de los CODEDES se dispersan en muchas obras pequeñas, se asignan año con año sin visión multianual y responden más a la negociación política que a criterios técnicos o productivos, sumado a que una obra que no está registrada en el inventario vial queda fuera del mantenimiento del CIV y se deteriora pronto", argumentó Juan Carlos Zapata, director ejecutivo de Fundesa.
| Composición de la intervención en rutas rurales y departamentales | |||
Tipo de intervención | Kilómetros priorizados | Proyectos | Porcentaje |
Asfalto / Pavimentación nueva | 252.43 km | 6 proyectos | 47.53 % |
Reparación de asfalto | 189.15 km | 8 proyectos | 35.62 % |
Reparación de terracería | 89.50 km | 11 proyectos | 16.85 % |
Total red rural priorizada | 531.08 km | 25 tramos | 100.00 % |
Inversión urgente
Frente a este escenario, atender las deficiencias de este segmento vial requerirá una inversión estimada entre los Q1,640 millones y los Q2,930 millones para el Estado guatemalteco, según proyecciones financieras elaboradas a partir de costos históricos de la Dirección General de Caminos y de obras recientes presentadas por Fundesa.
Este cálculo toma como parámetro que la pavimentación de un kilómetro de carretera secundaria oscila entre Q5 millones y Q9 millones, mientras que los trabajos de reparación en asfalto varían entre Q2 millones y Q3.5 millones por kilómetro.
Para evitar que las inversiones públicas se diluyan en parches temporales que colapsen en cada ciclo invernal, los especialistas coinciden en la necesidad imperiosa de transformar el modelo de contratación pública e implementar contratos multianuales de conservación por niveles de servicio, donde el Estado paga por mantener la carretera en óptimas condiciones de transitabilidad permanente y no por el volumen de obra ejecutado.
"Hay cinco mecanismos que consideramos urgentes: contratos multianuales de conservación por niveles de servicio, agrupación de tramos en paquetes regionales, financiamiento de la preinversión mediante un fondo revolvente, precalificación de empresas con licitaciones estandarizadas y la aplicación plena del marco de la Ley de Infraestructura Vial Prioritaria", puntualizó Zapata.
Cadena integrada
Finalmente, el fortalecimiento de la infraestructura rural debe conectarse de forma directa con la red vial primaria del país, ya que de ella depende la salida de la producción nacional hacia los mercados internacionales, coinciden los entrevistados.
Específicamente, las arterias troncales movilizan al menos el 88% de las exportaciones guatemaltecas a través de tres ejes clave: la CA-9 (que canaliza el 60% del comercio conectando la capital con los puertos del Atlántico y Puerto Quetzal en el Pacífico), la CA-2 (que representa el 21% al enlazar la franja del suroriente y suroccidente hacia las fronteras con El Salvador y México), y la CA-1 Interamericana (que concentra el 8% hacia el occidente y oriente).
En ese sentido, la propuesta del sector empresarial busca consolidar una cadena ininterrumpida que articule los caminos rurales con proyectos estratégicos como el Anillo Regional C-50 para esquivar la congestión de la capital y agilizar el tránsito hacia fronteras y puertos.
"No es suficiente mejorar el acceso rural si luego la carga encuentra congestión, deterioro o restricciones en las rutas principales, y viceversa; por eso la prioridad debe ser invertir de manera integral en caminos rurales, rutas departamentales, nacionales y corredores centroamericanos para reducir los cuellos de botella en toda la cadena logística", afirmó Pineda.
