Una vía privada que integra tecnología, pasos subterráneos y un plan ambiental busca descongestionar el tráfico metropolitano al reducir trayectos de casi dos horas a entre 10 y 15 minutos.
OTRAS NOTICIAS: Lanzan el sitio oficial del AeroMetro para brindar información a futuros usuarios
El déficit de movilidad urbana que azota diariamente a miles de guatemaltecos que se desplazan entre los municipios de Mixco y la Ciudad de Guatemala está a las puertas de una transformación estructural con la ejecución del Corredor Verde.
Esta obra vial de carácter privado, cuya inversión proyectada alcanza los Q500 millones en sus dos primeras fases, se concibe como una alternativa de flujo continuo diseñada para reducir los tiempos de viaje que actualmente oscilan entre 1 hora y 19 minutos y 1 hora y 55 minutos en horas pico, a un trayecto fluido de entre 10 y 15 minutos.
El trazado intermunicipal contempla una longitud inicial de 5.6 kilómetros habilitados con infraestructura subterránea, puentes de conectividad, monitoreo inteligente mediante videovigilancia las 24 horas e inteligencia artificial, aunado a un plan de restauración ambiental en la cuenca metropolitana.
De acuerdo con estimaciones de la ficha técnica del proyecto, se prevé el tránsito aproximado de 35,000 vehículos diarios a lo largo de esta arteria, incluyendo motocicletas y transporte de carga.
El proyecto de infraestructura arrancará en la zona 11 de la Ciudad de Guatemala y se extenderá progresivamente hacia el sur hasta conectar con el municipio de Mixco, abarcando un trazado diseñado para descongestionar uno de los puntos más críticos del tráfico metropolitano.
En ese sentido, la planificación de la arteria busca dar una respuesta integral a la demanda de transporte entre ambas localidades.
"En principio el concepto es que somos un proyecto de movilidad, una carretera que proyecta construirse en dos jurisdicciones, en el municipio de Guatemala y hacia el sur alcanzamos Mixco", explicó Diana Larissa Montes Lemus, encargada del equipo técnico de la Unidad de Supervisión del Proyecto Corredor Verde.
En esa misma línea, Montes Lemus precisó los alcances geográficos de las dos etapas de la obra que suman 5.6 kilómetros de longitud y que ya cuentan con las licencias de construcción autorizadas para avanzar en los frentes de trabajo.
"La Fase 1 comprende un tramo de 4 kilómetros entre Cejusa y San Cristóbal, mientras que la Fase 2 abarca 1.6 kilómetros desde San Cristóbal hasta el Parque Las Ceibas sobre el bulevar Sur, contemplando además una tercera fase en evaluación técnica hacia la zona de Villa Lobos", confirmó la especialista.
Un paso bajo las canchas
El punto de inicio de la carretera se sitúa en el Anillo Periférico, a la altura de la 13 calle de la zona 11 capitalina, adentrándose en los terrenos deportivos del Centro Juvenil Salesiano (Cejusa).
Con el fin de no interrumpir las actividades recreativas de la juventud, el equipo de ingeniería optó por un método de construcción de falso túnel o paso deprimido patentado por la firma Rodio-Swissboring, el cual abarca 460 metros de excavación por un ancho de 26 metros —tres carriles de entrada y dos de salida— y una profundidad de entre 8 y 12 metros, según detalló la encargada técnica de supervisión, Montes Lemus.
La complejidad técnica del paso deprimido radicó en diseñar una estructura capaz de soportar tanto el tránsito pesado en la vía subterránea como la carga de las actividades deportivas en la superficie y los eventuales movimientos telúricos, según el equipo de desarrollo.
El proceso inició retirando 1.50 metros de capa vegetal para fundir una losa superior de concreto armado de entre 60 y 70 centímetros de grosor sustentada sobre paneles verticales colados, sobre la cual se aplicó una membrana bituminosa y geotextil para resembrar la grama natural antes de continuar la excavación por debajo de la losa.
Esta metodología permitió que la utilización comunitaria de los espacios recreativos no se viera sacrificada por el desarrollo de la red vial metropolitana.
"Dentro del convenio con Corredor Verde para utilizar la parte subterránea y dejar los campos intactos, ya se trabajaron dos canchas donde el paso subterráneo ya está reengramillado y en uso, permitiendo seguir usando los campos para la juventud", destacó José Francisco Chaverri, representante del Cejusa.
Infraestructura y puentes
De acuerdo con las especificaciones del equipo técnico liderado por Montes Lemus, el trazado del Corredor Verde fue configurado para albergar inicialmente cuatro carriles de circulación —dos por sentido—, complementados con una franja delimitada denominada "motovía", destinada al paso seguro de motocicletas y adaptable para ciclos, dejando las bases sentadas para una ampliación futura a seis carriles.
La trayectoria de la carretera bordeará la ladera geográfica pasando detrás de complejos residenciales de la zona 11, cruzará el Río Plátano mediante un puente de conexión en el límite municipal y se adentrará en Mixco hasta el sector de la iglesia Mega Fraternidad Cristiana, donde se integran obras de estabilización mediante suelo enclavado.
El diseño de la vía y el seguimiento de los frentes de trabajo requieren una coordinación constante con las autoridades municipales para garantizar un acople armónico con la red vial previa de la ciudad.
"La carretera está diseñada para absorber un tráfico heterogéneo que va desde vehículos livianos hasta transporte de carga, garantizando radios de curvatura adecuados. Para conectar con el Anillo Periférico se mantiene una mesa técnica permanente con la Municipalidad de Guatemala para adecuar los carriles auxiliares sin interrumpir la circulación actual", detalló Byron Chalí, diseñador general del proyecto.
Peaje y tecnología con IA
El financiamiento del Corredor Verde proviene en un 100% de capital privado guatemalteco con un presupuesto base estimado de Q500 millones para las fases 1 y 2.
Según los desarrolladores, la carretera funcionará mediante un sistema de cobro de peaje, cuyo monto definitivo se fijará al momento de iniciar operaciones comerciales bajo el principio inicial de no superar el costo equivalente a un galón de combustible en el mercado.
Para garantizar la seguridad y fluidez del tránsito en toda la vía, la ruta contará con un circuito de videovigilancia las 24 horas asistido por inteligencia artificial (IA) para detectar accidentes o vehículos varados de forma inmediata.
De igual forma, en el inicio del tramo en la zona 11 de acuerdo con la ficha del proyecto, se contempla la edificación de una estación de parqueo para 300 vehículos, lo que permitirá a los automovilistas dejar su vehículo particular y conectar con sistemas de transporte público como Transmetro o TuBus.
Rescate ambiental
La obra contempla la reforestación de más de 30 hectáreas en el departamento de Guatemala con un compromiso de mantenimiento a cinco años, la creación de dos parques ecológicos municipales y la habilitación de un santuario forestal e invernadero propio diseñado para germinar semillas recolectadas directamente de los árboles nativos que se ubican en el trazo del proyecto, conforme a la planificación ambiental presentada.
El plan ecológico involucra el tratamiento de la cuenca hídrica mediante la siembra de la especie vegetal vetiver en islotes del cauce para filtrar y aclarar las aguas contaminadas del río, además de instalar pozos de infiltración y pasos de fauna elevados y terrestres adaptados con bebederos automáticos.
"Nuestro santuario forestal mantiene en un 90% semillas de árboles nativos de Mesoamérica para desarrollar una restauración ecológica integral que incluya la flora y la fauna de la cuenca", afirmó Julio de la Parra, encargado de la Unidad Ambiental del proyecto.
"Los monitoreos biológicos han detectado más de 50 especies de aves y 17 especies de murciélagos frugívoros y polinizadores, por lo que la reforestación se realiza de forma mixta con 17 especies diferentes de árboles para conservar los servicios ecosistémicos", explicó el especialista ambiental.
Supervisión arqueológica
Al desarrollarse dentro del área de influencia del sitio arqueológico prehispánico Kaminaljuyú, el proyecto mantiene una supervisión técnica de salvamento de vestigios antiguos bajo la normativa del Ministerio de Cultura y Deportes y del Instituto de Antropología e Historia (IDAEH).
Antes de realizar cualquier movimiento de tierras masivo en los frentes de excavación, especialistas en arqueología efectúan pozos de sondeo e inspecciones de campo para rescatar e informar sobre cualquier elemento patrimonial.
Por su parte, la especialista a cargo destacó la importancia de las intervenciones arqueológicas en el sector. "Estamos haciendo salvamento arqueológico porque es una oportunidad para recuperar información que nos permita reconstruir la historia del área", señaló Sandra Carrillo, arqueóloga coordinadora del proyecto arqueológico.
"Como esta área es de alto potencial arqueológico, aparte del requerimiento oficial de cumplir con todos los requisitos para que el proyecto pueda avanzar, estamos aprovechando la información para elaborar un informe de divulgación", precisó Carrillo.
La gestión social comunitaria mantiene canales de comunicación abiertos con las alcaldías auxiliares para notificar los cronogramas de fundición de losa y mitigar impactos acústicos.
Con la obra gris programada para alcanzar un avance cercano al 90% a finales de 2026, la instalación de equipamiento tecnológico, iluminación solar y señalización se extenderá durante 2027, con la meta de que el Corredor Verde inicie operaciones comerciales a principios del año 2028.
| Ficha técnica y referencias del Corredor Verde | |
| Parámetro / Componente | Detalle técnico / Referencial |
| Nombre del proyecto | Corredor Verde |
| Naturaleza de la inversión | 100% capital privado |
| Monto de inversión proyectado | Q500 millones (Fases 1 y 2) |
| Ubicación y jurisdicciones | Ciudad de Guatemala (Zona 11) y Mixco (Zona 8 / San Cristóbal) |
| Extensión Fase 1 | 4.0 kilómetros (Cejusa - San Cristóbal) |
| Extensión Fase 2 | 1.6 kilómetros (San Cristóbal - Parque Las Ceibas "Bulevar Sur") |
| Longitud total acumulada | 5.6 kilómetros |
| Tránsito vehicular estimado | ~35,000 vehículos diarios (incluyendo motocicletas) |
| Fase subterránea (Paso deprimido) | 460 metros iniciales (ampliable a 560 m bajo el Anillo Periférico) |
| Dimensiones del túnel | 26 metros de ancho; 8 a 12 metros de profundidad |
| Configuración de carriles | 4 carriles iniciales (2 por sentido) + Motovía (Ampliación prevista a 6 carriles) |
| Reducción estimada de tiempo | De 1:19h – 1:55m actuales a entre 10 y 15 minutos |
| Tarifa de peaje proyectada | Equivalente estimado al valor de un galón de combustible |
| Estación de parqueo | Capacidad para 300 vehículos en Cejusa (Conexión a Transmetro/TuBus) |
| Tecnología de gestión vial | Videovigilancia 24/7 con Inteligencia Artificial y remoción rápida de obstáculos |
| Componente ambiental | Reforestación de +30 hectáreas, filtros de agua con grama vetiver, pozos de infiltración y pasos de fauna |
| Supervisión arqueológica | Plan de salvamento aprobado por IDAEH en la zona de influencia de Kaminaljuyú |
| Cronograma de operaciones | Avance de obra gris (2026); equipamiento (2027); inicio de operaciones (2028) |
Fuente: Corredor Verde / Ficha Técnica del Proyecto
