La puesta en marcha del sistema ferroviario metropolitano busca revertir las millonarias pérdidas económicas causadas por el colapso vial, respaldado por financiamiento internacional y una reestructuración del transporte urbano.
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La planificación para la construcción del sistema de transporte masivo Metro Riel, diseñado para conectar el sur con el norte del Área Metropolitana a lo largo de 20.5 kilómetros en un tiempo de recorrido de 41 minutos, busca reestructurar la movilidad urbana de la Ciudad de Guatemala para frenar el colapso vial que impacta diariamente la economía de más de cinco millones de personas.
Según estimaciones del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) citadas por analistas del sector privado, el problema del congestionamiento vehicular genera un costo anual de 25 mil millones de quetzales y provoca la pérdida de 1,300 horas por persona cada año, un impacto negativo equivalente al 9.4% del Producto Interno Bruto (PIB) del departamento de Guatemala (que concentra 43.3% de la economía nacional).
"Con 21 km, 22 estaciones y recorridos de 41 minutos para unos 250 mil usuarios diarios, el Metro Riel amplía el mercado laboral efectivo de las empresas, recupera horas productivas y libera ingreso disponible de los hogares en unos Q1,300 mensuales por trabajador", afirmó Juan Carlos Zapata, director ejecutivo de la Fundación para el Desarrollo de Guatemala (Fundesa).
Desafío de conectividad integral
A pesar del beneficio en tiempo para los usuarios directos, la efectividad del proyecto dependerá de la creación de una red colectiva interconectada que abarque más allá de la línea principal.
"La reducción significativa de los tiempos de traslado de los hogares a los centros de trabajo en Guatemala tendría un impacto inicial en la calidad de vida de los trabajadores al no tener que dedicar tantas horas a este rubro, pero esto no se va a lograr mediante un solo proyecto como es este del MetroRiel que en una primera etapa solo cubrirá del Centra Sur al centro de la ciudad", opinó Erick Coyoy, analista de la Asociación de Investigación y Estudios Sociales (Asies).
Para lograr un verdadero desahogo del parque vehicular privado en la capital, se requiere una reestructuración de las concesiones municipales del transporte colectivo, indicó el analista.
"Los esquemas actuales de transporte son totalmente escasos para las necesidades de la población, por lo cual es necesario reformar el sistema actual por el cual se autorizan las licencias de transporte colectivo y una legislación nacional que regule de manera distinta el tema pueda ser necesaria para superar la visión parcial que hasta ahora han tenido las municipalidades", agregó Coyoy.
La obra, que contempla una inversión inicial en infraestructura de 772 millones de dólares según los estudios desarrollados por la firma consultora IDOM para la Agencia Nacional de Alianzas para el Desarrollo de Infraestructura Económica (ANADIE), utilizará el histórico derecho de vía de Ferrocarriles de Guatemala (FEGUA) para distribuir a los pasajeros a través de 20 estaciones repartidas en cinco tramos operativos entre Villa Nueva y la Zona 18.
El trazado requerirá además la construcción de obras complementarias de gran escala, entre las que destacan el puente multimodal sobre el barranco El Frutal de 817 metros de longitud, un nuevo viaducto de 247 metros paralelo al histórico puente Las Vacas, una trinchera subterránea de 874 metros bajo la avenida Petapa y la implementación de 26 cruces con semaforización prioritaria.
Financiamiento y certeza legal
Para viabilizar la planificación del proyecto y actualización de los estudios previos, el Gobierno de Guatemala suscribió un acuerdo con el Gobierno del Reino Unido que pone a disposición un techo de financiamiento de hasta 5 mil millones de libras esterlinas —equivalentes a unos Q51 mil millones— por medio de la agencia de crédito a la exportación UK Export Finance.
No obstante, para concretar este financiamiento bajo el modelo de Alianza Público-Privada (APP) ante la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), resulta indispensable garantizar un marco legal e institucional robusto.
"Desde la perspectiva del inversionista se requieren cinco condiciones: derecho de vía saneado registralmente; fuente de pago definida (disponibilidad vs. demanda); arbitraje internacional y cláusula de equilibrio económico-financiero; plazo acotado para la aprobación legislativa; y continuidad entre administraciones", precisó el director ejecutivo de Fundesa.
El representante patronal enfatizó asimismo que la integración operativa con el sistema actual exige una regulación unificada en el área metropolitana.
"En integración se necesita una autoridad metropolitana única, tarifa y medio de pago integrados con Transmetro y Transurbano, y una salida negociada con los operadores actuales", puntualizó Zapata.
Respaldo gremial e impulso económico
Tras la formalización del memorando bilateral entre Guatemala y el Reino Unido, diversos sectores empresariales manifestaron su apoyo a la iniciativa de infraestructura.
"Este Acuerdo representa un avance concreto en la ejecución de una de las principales iniciativas de movilidad presentadas por el presidente de la República, Bernardo Arévalo; la implementación del Metro Riel beneficiará la movilidad urbana, mejorando la conectividad y competitividad del país, impactando positivamente la calidad de vida de millones de guatemaltecos", señaló la Cámara de Comercio de Guatemala (CCG) a través de un comunicado.
En esa misma línea, las entidades de desarrollo económico hicieron un llamado a las instituciones del Estado a no ralentizar los trámites administrativos indispensables para la licitación.
"Contar con un socio de experiencia internacional comprobada permitirá fortalecer las capacidades técnicas de las instituciones guatemaltecas, adoptar mejores prácticas y estándares internacionales, y estructurar el proyecto con transparencia y buena gobernanza; hacemos un llamado a las autoridades gubernamentales correspondientes a avanzar con prontitud y certeza jurídica en los trámites legales y administrativos necesarios para que la hoja de ruta acordada se traduzca en ejecución", manifestó Fundesa.
Plusvalía y desarrollo urbano
Más allá del transporte de pasajeros, la fijación de las paradas férreas transformará el dinamismo comercial e inmobiliario a lo largo del corredor metropolitano.
"La valorización en torno a estaciones oscila entre 8% y 30%, y se anticipa al inicio de obras; sin instrumentos de captura de valor, la plusvalía la absorbe íntegramente el privado, por lo que se requiere ajustar el Plan de Ordenamiento Territorial municipal en el radio de las 22 estaciones y diseñarlas como nodos comerciales formales", sostuvo Zapata.
De esta forma, la actualización de los estudios de demanda que prevén movilizar 252 mil usuarios al día con una flota inicial de 35 trenes eléctricos situará a la capital en la ruta de la modernización del transporte masivo, a la espera de que el Congreso y las municipalidades viabilicen el marco legal y de integración requerido, según coincidieron Zapata y Coyoy.
