El comercio exterior se enfrenta a un estrangulamiento logístico en sus principales terminales marítimas, donde el crecimiento de la carga contrasta con el deterioro de la maquinaria y la falta de inversión, comprometiendo la competitividad y el sustento de miles de familias vinculadas a la exportación.
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Según informes sectoriales publicados por la Asociación de Exportadores de Guatemala (Agexport), el sistema productivo del país ha comenzado a pagar una factura histórica acumulada por años de abandono en su infraestructura portuaria, convirtiendo los muelles en un embudo que asfixia el dinamismo
comercial.
Los registros del Segundo Estudio de Tiempos de Despacho (ETD) —un análisis interinstitucional operado bajo la metodología de la Organización Mundial de Aduanas y difundido por el sector exportador— detallan que el volumen de carga marítima movilizado en el país alcanzó los 26.2 millones de toneladas entre enero y septiembre de 2025, lo que representa un crecimiento cercano al 13% en comparación con el mismo período de 2024.
Sin embargo, Agexport advierte que la capacidad instalada para procesar estas mercancías se mantiene estática, generando retrasos críticos en la atención de los buques mercantes.
Las limitaciones operativas y financieras han encendido las alarmas debido a la inmovilización de partidas presupuestarias estratégicas de la Empresa Portuaria Nacional Santo Tomás de Castilla (Empornac), una medida que, según denuncia el sector privado, frena la adquisición de suministros críticos y el mantenimiento de las instalaciones.
El colapso de la maquinaria
Los análisis operativos de los gremios logísticos señalan que la ineficiencia y el desgaste de la maquinaria portuaria ralentizan las operaciones diarias y merman de manera preocupante la productividad nacional, debido a la escasez de equipo pesado activo para movilizar los contenedores en las rampas de inspección y los patios de apilamiento.
"Actualmente, de 36 equipos con los que cuenta el puerto, únicamente 10 se encuentran operativos. Esta situación impacta directamente la productividad y la capacidad de atención de las cargas. La recuperación de estos equipos mediante la adquisición de repuestos será fundamental para mejorar el desempeño de la terminal", explicó recientemente Claudia de Del Águila, directora de Incidencia del Entorno Exportador de Agexport, al evaluar el impacto físico de la crisis.
Por su parte, la administración portuaria gubernamental coincide en que los impedimentos administrativos paralizan la capacidad inmediata de respuesta para remediar las fallas mecánicas de las grúas de patio y las deficiencias de los pavimentos internos.
"Hemos trabajado de manera estrecha con Agexport, especialmente después de una temporada alta que nos permitió identificar necesidades operativas que fueron escuchadas, analizadas y planificadas. Todas las acciones previstas forman parte de un plan anual de compras; sin embargo, en este momento, cuando corresponde atender las fallas que ya habíamos identificado y previsto, no podemos ejecutarlas ni arregla", indicó José de la Peña, presidente de la Junta Directiva de Empornac, en un comunicado reciente.
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| Estructura de costos logísticos sobre el valor final de exportación | |
| Región / País | Porcentaje de costo logístico (%) |
| Guatemala | 29.0% |
| América Latina (Promedio) | 18.0% |
| Países miembros de la OCDE | 8.0% |
Fuente: SIEX, AGEXPORT
La factura de la ineficiencia: del puerto al bolsillo
De acuerdo con un informe de la Comisión de Servicios Integrados para la Exportación (SIEX), de Agexport, la ineficiencia en las terminales no solo se traduce en tiempo de espera, sino en un encarecimiento generalizado que impacta directamente en los costos de operación y que finalmente se traslada al consumidor.
Las estadísticas de dicha comisión revelan que la logística integral del comercio exterior representa hoy hasta el 29% del valor total de un producto nacional, una cifra que los analistas de Agexport contrastan con el 18% del promedio en América Latina o el óptimo 8% reportado por los países de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE).
Asimismo, un estudio de infraestructura hemisférica publicado por el Atlantic Council documenta que, en Puerto Quetzal, terminal que concentra cerca del 65% del tráfico marítimo del país según datos del Informe Portuario recopilados por el sector logístico, los tiempos extremos de espera para descargar buques en fondeo han llegado a prolongarse entre 25 y 90 días en situaciones críticas, sumando demoras estimadas de hasta US$25 mil diarios por barco.
| Tiempos de despacho en la cadena marítima de exportación | ||
| Puerto o terminal | Tiempo registrado de despacho | Equivalencia (horas totales) |
| Empresa Portuaria Quetzal (EPQ) | 5 días, 18 horas, 40 minutos | 138.6 horas |
| Terminal Ferroviaria Puerto Barrios | 4 días, 21 horas, 43 minutos | 117.7 horas |
| Terminal APM Terminals (Quetzal) | 3 días, 20 horas, 49 minutos | 92.8 horas |
| Puerto Santo Tomás de Castilla (Empornac) | 2 días, 5 horas, 2 minutos | 53.0 horas |
Fuente: II Estudio de Tiempos de Despacho (ETD) para la Cadena de Exportación Marítima, publicado por AGEXPORT
Familias agrícolas en riesgo
Las proyecciones socioeconómicas de Agexport advierten que el impacto económico del cuello de botella traspasa las fronteras corporativas y adquiere una dimensión de crisis social y riesgo de desempleo rural.
Los técnicos de la asociación señalan que la falta de regularidad y el peligro de perder contratos de entrega en el extranjero golpea principalmente a los pequeños agricultores y cooperativistas de productos perecederos, cuyas ventanas de exportación son reducidas, especialmente entre octubre y noviembre con el inicio de la temporada alta.
Según los registros estadísticos de las cadenas de valor de Agexport, solo en la producción de arvejas y vegetales participan directamente 70 mil familias en unas 200 comunidades rurales; en frutas frescas, los datos sectoriales elevan la cifra a 75 mil hogares, mientras que la industria de flores y plantas ornamentales genera cerca de 60 mil puestos de empleo, ocupados en un 75 % por mujeres del interior de la República.
El retraso o encarecimiento de los contenedores destinados a Estados Unidos y Europa, según concluyen los informes de monitoreo del entorno exportador, amenaza de forma directa la estabilidad de ingresos en estos hogares dependientes de la agricultura.
La ruta hacia la modernización
Para superar este escollo, el plan de acción aduanero derivado del Segundo Estudio de Tiempos de Despacho (ETD), divulgado en las plataformas de información de Agexport, establece 48 acciones clave para el periodo 2026-2029 con el objetivo de automatizar procesos, agilizar la inspección selectiva por riesgo y mejorar la interoperabilidad entre los puertos y los servicios auxiliares de carga.
No obstante, los análisis de competitividad global de Agexport subrayan que Guatemala debe tomar como referencia las reformas legales e inversiones de países como Chile, Colombia o Brasil, que descentralizaron sus puertos e impulsaron sólidas alianzas público-privadas.
En ese sentido, las notas oficiales del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos (Usace, en inglés) confirman un reciente acuerdo de asistencia técnica con el gobierno de Guatemala para expandir Puerto Quetzal con una inversión estimada de 600 millones de dólares para un nuevo muelle de atraque, un proyecto que, según los planes de desarrollo comercial vigentes, constituye el primer paso necesario para transformar las terminales en un verdadero centro logístico regional.
