El marco normativo original y sus recientes reformas abren el camino para activar una millonaria cartera de obras viales, portuarias y de transporte masivo.
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Guatemala cuenta desde hace quince años con un modelo legal diseñado específicamente para atraer capital privado hacia el desarrollo de obras públicas determinantes, el cual vuelve a cobrar protagonismo en la agenda económica nacional.
La Ley de Alianzas para el Desarrollo de Infraestructura Económica, aprobada originalmente mediante el Decreto 16-2010 del Congreso de la República, nació con la premisa de delegar en el sector privado el diseño, financiamiento, construcción y operación de activos del Estado mediante contratos de largo plazo.
Sin embargo, la rigidez del modelo original limitó su efectividad, obligando a la reciente aprobación del Decreto 21-2025, una reforma integral orientada a remover los cerrojos burocráticos y agilizar una cartera de proyectos estratégicos que prometen transformar la competitividad y la movilidad en todo el territorio de la República.
El origen y el rezago legal
El espíritu inicial del Decreto 16-2010 buscaba aliviar la carga fiscal del Estado y garantizar estándares internacionales de calidad en los servicios públicos, rigiéndose bajo la coordinación técnica de la Agencia Nacional de Alianzas para el Desarrollo de Infraestructura Económica (ANADIE).
A pesar de las expectativas institucionales, la normativa demostró una excesiva complejidad administrativa y una marcada vulnerabilidad ante los ciclos políticos, lo que provocó que el modelo avanzara con extrema lentitud.
Durante sus primeros quince años de vigencia plena, este marco regulatorio solo facilitó la aprobación de un único proyecto en todo el país: la Autopista Escuintla-Puerto Quetzal, cuyo contrato fue avalado por el Congreso de la República en 2021, pero sus trabajos de construcción física se están ejecutando apenas en la actualidad.
Este marcado rezago histórico evidenció que los candados institucionales del diseño original terminaban paralizando las iniciativas en lugar de protegerlas.
Frente a este panorama, las reformas introducidas mediante el Decreto 21-2025 modificaron los artículos clave de la ley para simplificar los flujos de trabajo, redefinir con precisión técnica los estudios obligatorios de factibilidad y consolidar formalmente a la institución como la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI).
El cambio más significativo consistió en la eliminación definitiva de la obligación de someter cada contrato finalizado a una nueva aprobación legislativa dentro del Congreso, un paso que antes tomaba años.
"El Decreto 21-2025 moderniza la Ley de Alianzas ampliando su ámbito de aplicación, agilizando procesos y fortaleciendo la institucionalidad. La reforma elimina candados históricos —como la aprobación del Congreso de contratos—, redefine fases y estudios obligatorios, reorganiza el financiamiento y garantiza la continuidad de los proyectos incluso en escenarios de disputa", dijo Juan Carlos Zapata, director ejecutivo de la Fundación para el Desarrollo de Guatemala (Fundesa).
"Desde Fundesa, celebramos esta reforma porque permite trabajar con un esquema legal más moderno y actualizado, lo que genera condiciones más favorables para la planificación y ejecución de proyectos estratégicos y el fortalecimiento de la infraestructura productiva en beneficio del desarrollo económico y social del país", agregó Zapata.
Autonomía y sostenibilidad financiera
La transición hacia este modelo reformado no solo busca acelerar los tiempos de aprobación, sino también robustecer la certeza jurídica para los inversionistas privados en contratos que pueden extenderse legalmente hasta por 50 años.
Al dotar a la ANI de una estructura técnica plenamente autónoma con mandatos nítidos de planificación, contratación y supervisión, se reduce de forma directa la dependencia y la interferencia de los cambios de administración en los ministerios tradicionales de línea.
Asimismo, la nueva legislación crea el Fondo de Capital Privativo con el propósito de garantizar el autofinanciamiento de la estructuración de futuros proyectos, el cual se capitalizará mediante el cobro de un cargo equivalente al 1% sobre el valor total de las obras que sean adjudicadas oficialmente al sector privado.
Estas garantías financieras e institucionales resultan indispensables para atraer consorcios internacionales y asegurar que las obras no se detengan por controversias contractuales corrientes.
El sector constructor destaca que asegurar la continuidad de los trabajos físicos frente a eventuales procesos de arbitraje comercial constituye un avance sin precedentes para resguardar tanto el erario como los activos del Estado.
"Lo primero es que exista la disponibilidad de recursos financieros a largo plazo en la institución para garantizar el pago oportuno de los contratos en las modalidades que así lo requieran", opinó José Andrés Ardón, director ejecutivo de la Cámara Guatemalteca de la Construcción (CGC), quien expuso detalladamente las condiciones económicas y de estabilidad que introduce este renovado ecosistema regulatorio.
"Lo segundo es que los contratos contemplen cierto grado de flexibilidad para que las controversias o los asuntos que vayan surgiendo a lo largo de la ejecución de un proyecto puedan ser atendidos de manera pronta. Por último, las autoridades deben entender que los compromisos asumidos por las entendidas son institucionales y existe una responsabilidad del Estado de dar cumplimiento a dichos compromisos", enfatizó Ardón.
Apuestas prioritarias del sector privado
En este nuevo escenario regulatorio, los líderes del sector empresarial ya identifican cuáles de las obras planificadas poseen las condiciones técnicas y logísticas para avanzar con mayor rapidez en el corto y mediano plazo.
Zapata subrayó que las iniciativas con un potencial de reactivación más inmediato para descongestionar los flujos comerciales urbanos e interurbanos incluyen el proyecto del Puente Cenma-Petapa, ubicado en el área de El Frutal y cuyos estudios se encuentran actualmente en proceso, junto con la implementación del Sistema de Transporte Público Masivo Eje Oriente-Occidente.
Por su parte, la CGC subraya la urgencia de atender la movilidad metropolitana y la competitividad de las terminales internacionales como una prioridad de desarrollo integral.
Ardón manifestó que, dentro del portafolio técnico de la ANI, las tres obras de infraestructura estratégica que están en posición de registrar avances sustanciales y prontos corresponden al Centro Administrativo del Estado (CAE), el sistema ferroviario de pasajeros MetroRiel y la modernización mediante concesión del Aeropuerto Internacional La Aurora, proyectos que dinamizarán el empleo y reducirán los costos logísticos del país.
Proyectos listos para el desbloqueo
La combinación de la ley original con sus nuevas herramientas operativas impacta de manera directa la planificación de la infraestructura productiva y concede facultades inéditas a las municipalidades, las cuales ahora pueden estructurar sus propios contratos de alianzas público-privadas (APP) sin depender de la intermediación del Gobierno central.
De acuerdo con los registros e informes oficiales de la ANI, la institución coordina en la actualidad una cartera de inversiones que comprende seis grandes obras prioritarias en fase de estructuración técnica avanzada y diez iniciativas estratégicas adicionales que se encuentran en etapa de planificación y estudios de prefactibilidad.
A continuación, se detalla la ficha técnica resumida de los principales proyectos que integran el portafolio oficial de la ANI y que están listos para ser desbloqueados bajo este esquema legal:
- Metro Riel (Eje Norte-Sur): Sistema ferroviario masivo de pasajeros diseñado para conectar los extremos del área metropolitana utilizando el derecho de vía existente de FEGUA. Con una inversión estimada de US$930 millones, se encuentra en actualización de factibilidad, operará con ingresos tarifarios y comerciales, e integrará 35 trenes rápidos, 20.5 kilómetros de doble vía férrea, 20 estaciones modernas y 29 pasos a desnivel para mitigar la problemática del tránsito.
Guatemala avanza conversaciones con el Reino Unido para desarrollar el Metro Riel bajo un modelo de cooperación internacional. El proyecto busca mejorar la movilidad en el área metropolitana y atender a miles de usuarios diariamente entre Centra Sur y Centra Norte.
- Aeropuerto Internacional La Aurora: Proyecto orientado al diseño, modernización, expansión, operación y mantenimiento continuo de la principal terminal aérea del país para adecuarla a estándares competitivos mundiales. Requiere una inversión estimada de US$250 millones, se sitúa en fase de estructuración técnica para licitación y sus ingresos provendrán de las tasas aeroportuarias y de la explotación comercial de servicios dentro de la terminal.
- Centro Administrativo del Estado (CAE): Construcción y operación de un complejo institucional centralizado de cuatro edificios eficientes con sótanos en la Ciudad de Guatemala para unificar a más de 60 entidades gubernamentales y 12 mil empleados públicos. Demanda una inversión de US$270 millones, está en estatus de actualización de estudios técnicos y se financiará mediante pagos estatales por disponibilidad, proyectando un ahorro futuro en alquileres de Q350 millones anuales.
- Sistema de Transporte Público Masivo (Eje Oriente-Occidente): Corredor exclusivo de autobuses de tránsito rápido (BRT) que conectará el municipio de Mixco con la ciudad capital a lo largo de 14 kilómetros (de la Calzada San Juan al Boulevard Los Próceres). Su inversión se proyecta en US$333 millones, está en etapa de prefactibilidad y contará con 23 estaciones de abordaje, tres viaductos elevados y dos tramos subterráneos de circulación.
- Autopista Escuintla-Puerto Quetzal (AEPQ): Rehabilitación, administración y mantenimiento continuo de un tramo vial de 41.2 kilómetros en la ruta CA-9 Sur "A" (del kilómetro 60.9 al 102.1). Con un costo de US$154 millones, su estatus actual es de construcción activa, percibirá ingresos mediante el cobro de peaje y el contrato obliga a la empresa adjudicataria a edificar siete distribuidores viales a desnivel, pasarelas y paradas seguras de autobuses.
- Terminal de Graneles Líquidos (Puerto Santo Tomás de Castilla): Infraestructura portuaria especializada en Izabal para la operación y descarga simultánea de buques de graneles líquidos como combustibles, aceites vegetales y productos químicos. Registra una inversión de US$100 millones, se encuentra en estudios complementarios de factibilidad y cobrará tarifas por servicios portuarios técnicos, desfogando sustancialmente los muelles comerciales existentes.
- Terminal de Cruceros (Puerto Santo Tomás de Castilla): Puerto marítimo exclusivo en Puerto Barrios diseñado con un atracadero técnico capaz de recibir dos buques turísticos de gran calado de forma simultánea. Demanda una inversión estimada de US$50 millones, se mantiene en fase de factibilidad y contempla obras de dragado profundo junto a la edificación de una terminal de servicios aduaneros, migratorios y comerciales.
- Conexión vial CENMA - Petapa (El Frutal): Construcción de una vialidad y puente multimodal de dos kilómetros de longitud para enlazar de manera directa la Calzada Atanasio Tzul y la Avenida Petapa con la central de transferencia sur. Su inversión aproximada se estima en US$255 millones, está en fase de estudios de factibilidad avanzada y funcionará como una obra de alimentación complementaria estratégica para el proyecto del Metro Riel.
- Conexión vial CA-1 Occidente - CA-9 Sur: Autopista logística de 10 kilómetros y cuatro carriles para conectar San Lucas Sacatepéquez con el sur de la Ciudad de Guatemala (Monte María, zona 12). Con una inversión de US$158 millones, se encuentra en fase de planificación y sus ingresos provendrán del cobro de peaje directo, agilizando el transporte pesado y el turismo hacia la Antigua Guatemala sin ingresar al centro urbano.
- Plantas de Gestión de Desechos Sólidos: Diseño, construcción y operación de tres plantas regionales independientes destinadas al procesamiento técnico de residuos urbanos con tecnologías de valorización energética y reciclaje. Requiere una inversión de US$50 millones por planta (US$150 millones en total), se sitúa en estatus de prefactibilidad y captará ingresos mediante tarifas de recolección y venta de energía limpia.
- Centro Administrativo Municipal (Nuevo Progreso, San Marcos): Edificación pública multifuncional de 5,625 metros cuadrados diseñada para albergar de forma ordenada el mercado municipal, áreas comerciales, plazas financieras y dependencias institucionales estatales. Cuenta con una inversión estimada de US$20 millones, está en estatus de planificación previa y sus ingresos combinarán pagos públicos por disponibilidad y arrendamientos comerciales.
