Mientras en Estados Unidos por cada habitante hay disponibles 20 metros de la red vial, en Guatemala apenas se llega a un metro por cada guatemalteco.
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Con relación a sus vecinos de la región, Guatemala está rezagada puesto que México contabiliza 6 metros de carreteras por habitante, en tanto que Costa Rica registra 8 y El Salvador, 2.
Esta es apenas "la punta del iceberg", pues, aunque el tema ha sido abordado ampliamente, la percepción general y, en especial, del sector empresarial, es que "básicamente no se ha hecho nada", en tanto que la calidad de la red vial muestra un descenso en los últimos 18 años, desde 2008.
De acuerdo con la Comisión Económica de la Fundación para el Desarrollo de Guatemala (Fundesa), en su informe de actualización anual 2025-2026, la calidad de la infraestructura vial es uno de los factores relevantes para mejorar la competitividad del país. Según el análisis, en una escala de 1 a 7, la meta de largo plazo para Guatemala es pasar de 2.46 puntos (año 2025) a 4.60 puntos, lo que implicaría una calificación de 60 sobre 100 para el año 2030.
Lo anterior permitiría a Guatemala cerrar la brecha existente y pasar, de ser el peor evaluado en la región, a ser el país del Sistema de la Integración Centroamericana con la mejor calidad de infraestructura vial. La puntuación de este indicador se obtiene a partir de la Encuesta de Percepción a Empresarios, en donde una calificación de 1 punto implica una condición pobre y una calificación de 7 puntos implica una condición extremadamente buena.
Menor inversión en activos fijos
Según Fundesa, el reto es incrementar el porcentaje de Formación Bruta de Capital Fijo (FBCF), indicador clave que mide la inversión en activos fijos en relación con el PIB. La información disponible del Banco Mundial refiere que en 2025 el país figuró en el puesto 16 de 18 naciones del continente listadas, con 16.79%. En 2024, el porcentaje fue 16.11%, contra la primera posición, ocupada por Panamá, con 31.40%.
De acuerdo con la presentación y con base en datos del Banco de Guatemala, en 2025 el FBCF en infraestructura representó el 16.79% del PIB, de donde 15.20% fue inversión privada y el restante 1.59%, pública.
El asunto de fondo
Para Fundesa, el problema básico del retraso es que no se ha implementado la Ley de Infraestructura Vial. Lo anterior debido a que, desde abril de 2025, el Ministerio de Finanzas Públicas no ha dirigido los recursos iniciales de Q30 millones que requiere la Dirección de Infraestructura Vial Prioritaria (DIPP) para arrancar operaciones. En síntesis, el problema es que existe falta de capacidad para ejecutar la Ley referida.
Zapata recordó que no se ha dado prioridad para cumplir con la norma debido a la alta rotación de ministros del ramo. "Hemos tenido cinco ministros en menos de dos años en Comunicaciones y eso, obviamente, no ayuda", indicó.
Con lógica territorial
Para el presidente del Centro de Investigaciones Económicas Nacionales (CIEN), Hugo Maúl, Guatemala debe decidir su inversión vial desde una lógica de territorio y red, y no desde "proyectos sueltos", capturados por incentivos políticos o sectoriales.
"Cuando no existe una planificación territorial explícita (qué sistema urbano-rural queremos, qué centralidades fortalecer, qué zonas productivas integrar, qué fronteras logísticas priorizar, qué rezagos territoriales cerrar), la carretera deja de ser instrumento de desarrollo y se vuelve botín: se construye donde conviene a financistas, donde consigue votos al diputado, o donde el contratista tiene mejor capacidad de asociarse con los políticos locales", afirmó el investigador.
Maúl agregó que, dentro de este marco, el modelo prevaleciente gira en torno a las grandes arterias viales del país y conexiones menores orientadas hacia nodos de particular interés de algún objetivo político o económico —no es planificación: es una selección de trazos según la geografía de los negocios y de las rentas, muy parecida (aunque con otro discurso) a la geografía electoral—. La consecuencia es que la obra nueva "grande y transformadora" es inexistente: requiere visión de red, continuidad y estándares, y el sistema premia lo fragmentado, lo urgente, lo re negociable y lo políticamente apetecible, sentenció.
Según Maúl, a lo anterior se suma una razón operativa contundente: "el CIV no tiene —por debilidad heredada y acumulada— las capacidades mínimas de un administrador dueño de la red. Falta masa crítica de ingeniería pública, planificación, gestión de activos y supervisión; falta independencia efectiva del ciclo político; falta presupuesto predecible para preparar proyectos (estudios, diseño, derecho de vía) antes de licitar, y sobran pasivos: deudas heredadas, proyectos inconclusos, litígios, contratos mal estructurados y mantenimiento diferido. Con esa mochila, cada intento de 'hacer obra nueva' arranca ya hipotecado".
Herencia estructural
Juan Esteban Sánchez, director ejecutivo de Invest Guatemala, refirió que la ausencia de ejecución significativa en nuevas carreteras en Guatemala no responde a falta de necesidad ni a falta de recursos potenciales, sino a una combinación estructural de factores institucionales, técnicos y de gobernanza que el país arrastra desde hace décadas.
Agregó que existe un problema de debilidad institucional en la planificación y estructuración de proyectos. Guatemala no cuenta con un sistema robusto, continuo y técnicamente sólido de priorización de infraestructura basado en análisis costo-beneficio, impacto logístico y productividad. Sin una cartera madura de proyectos técnicamente estructurados —con estudios de factibilidad, diseños definitivos, modelación financiera y esquemas de ejecución claros—, es difícil pasar de la intención política a la ejecución real.
Además, el país ha enfrentado históricamente un déficit en la capacidad de estructuración bajo esquemas modernos de inversión, particularmente en Alianzas Público-Privadas (APP). Aunque existe marco legal, su utilización ha sido limitada por procesos largos, incertidumbre jurídica y falta de equipos técnicos permanentes especializados en estructuración de proyectos complejos.
Según Sánchez, hay un factor clave de riesgo y previsibilidad institucional. La infraestructura vial es intensiva en capital y de largo plazo. Los inversionistas —nacionales e internacionales— requieren certeza regulatoria, estabilidad contractual y continuidad administrativa. Cuando los procesos son interrumpidos o judicializados de forma recurrente, el costo del capital se eleva y los proyectos se postergan.
Finalmente, el ejecutivo concluyó que la inversión en carreteras ha sido vista históricamente desde una lógica presupuestaria anual, no desde una visión estratégica de competitividad y productividad nacional. Las carreteras no son únicamente obra pública; son infraestructura habilitada para exportaciones, nearshoring, logística y desarrollo territorial. Cuando no se entiende su rol en la estructura productiva, su priorización pierde urgencia económica, concluyó.
