El AeroMetro es un proyecto que espera contribuir a mejorar el tránsito vehicular que se ha convertido en una emergencia nacional, según las autoridades.
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Konstantinos Panagiotou, CEO de Doppelmayr para México y Guatemala, empresa encargada de la construcción del AeroMetro en la capital guatemalteca, habla sobre los desafíos y ventajas de tener un teleférico en una ciudad como Guatemala.
En esta entrevista con Soy502, describe que se trata de un sistema verde, seguro y que, en comparación con otros mecanismos de transporte, es relativamente rápido de construir y más barato.
También hizo énfasis en sus sistemas de seguridad y algunas similitudes del proyecto que se lleva a cabo en Guatemala con otros que se implementan en la Ciudad de México.
¿Cuáles son las ventajas de tener un sistema de transporte como el AeroMetro en la Ciudad de Guatemala?
Guatemala tiene muchos problemas de transporte público, de tránsito, como México, Río de Janeiro y ciudades grandes.
Claro que acá es diferente. Hay 3.5 millones de personas, pero tenemos un número grande que se mueve por las ciudades satélite o dormitorios que vienen acá para trabajar.
Es un sistema verde. Esto es importante para los días que vivimos: sin emisión de gases, fácil de aplicar, de instalar, de construir en una ciudad como Guatemala u otras grandes, sin generar estos problemas de desvíos por mucho tiempo.
Sí, hay molestias, pero pequeñas en comparación con una construcción de otro sistema como BRT (autobús de tránsito rápido) o de un metro, que son muchas y por mucho tiempo.
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¿Cuál es el cronograma para el proyecto?
Son proyectos que se hacen rápido, en un promedio de 24 meses.
Tenemos dos líneas en la ciudad; la primera, que es la más corta, es de 18 meses de ejecución y 30 meses para completar todo el proyecto.
No son 30 más 18; van paralelamente, una se inaugura en esos 18 meses, la otra, más adelante, a los 30. Es rápido si lo comparamos con un metro, donde podemos estar seis o 10 años si es subterráneo.
Lo más importante es que las estaciones se ubican en partes donde no generan tanto impacto en el tránsito, en la vida cotidiana de la gente.
Así lo veo: llegas a la ciudad, densa de edificios, parques, tráfico, todo tipo de comercios y mercados, y entonces tenemos que ir poniendo las torres, haciendo una "acupuntura" para generar el menor impacto posible.
Pero es importante que se sepa que es una construcción rápida, entre 18 y 30 meses.
¿Cuál es la proyección de demanda del proyecto? ¿Qué tiempo esperan cubrir?
En el caso de AeroMetro, puede mover una cantidad de pasajeros muy grande. Estamos hablando de 374 mil al día, que si no me equivoco es un número mayor de lo que mueve hoy el Transmetro en la Ciudad de Guatemala.
Es un transporte donde siempre harás 28 minutos. Esto es importante, por ejemplo, para las empresas, que estarán interesadas en que sus empleados lleguen siempre a una hora específica.
¿Cuántas cabinas tendrá?
Este tiene más de 500 cabinas, cada una con capacidad para 12 personas.
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¿Habrá capacidad de habilitar más cabinas?
No, pero es importante señalar que el AeroMetro de Guatemala será el sistema con más capacidad de transporte en el mundo.
Es el sistema más pesado de los teleféricos, porque no lo puedo comparar, por ejemplo, con el metro de la Ciudad de México, que tiene 12 líneas y transporta 6 millones de pasajeros al día; no hay comparación, como tampoco la hay en la inversión.
¿Cómo se integra el AeroMetro con el Transmetro, transporte urbano, terminales y rutas alimentadoras para que funcione como sistema y no como un proyecto aislado?
Siempre digo que un sistema, sea metro, aerómetro, un BRT o lo que sea, no es la solución para el transporte público.
La solución es la multimodalidad; necesitamos diversos sistemas para diferentes partes y cada uno pone su granito de arena en aportar en esto.
Los teleféricos, como todos los sistemas, tienen que estar conectados con otro tipo de transporte.
No es el AeroMetro contra un BRT o el metro. Es el AreoMetro más BRT o AeroMetro más metro y autobuses, más bicicletas. Es un todo.
¿Y qué pasa si se llena?
Pues qué buena noticia, hacemos otro y ponemos otra línea. Esto significa que es exitoso y, como dije, debe integrarse a otros transportes. Es totalmente complementario.
Las estaciones tienen que estar diseñadas y ubicadas en los puntos en donde pueden conectarse con otros sistemas.
¿Cuáles son las diferencias y similitudes entre el proyecto que trabajan en México y el de Guatemala?
Topografías y cuestiones similares. En México y en otros países hemos visto que lo más importante es el derecho de vía.
Tengo que hacer una separación: los proyectos que hacemos en México son de inversión pública; acá es privada y, si bien hay concesiones como allá, son diferentes.
Es importante que todos sepan que es inversión 100 % privada, sin inversión de los guatemaltecos.
Por ejemplo, en México las concesiones tienen un punto de equilibrio, se avanza y, si no llegan los pasajeros, el Gobierno entra y paga la diferencia; aquí no existe tal cosa.
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Aquí, si no suben los pasajeros que los estudios dieron, el Gobierno no dará dinero, ni un centavo del dinero de los guatemaltecos en este tipo de concesión.
También si mañana quiere el municipio, porque es una concesión de 25 años, poner un metro subterráneo, o elevado, o un BRT, donde está el teleférico, tampoco tenemos esta protección.
Lo que decide el Gobierno es lo que se hará; es un mercado abierto contra un sistema controlado. La ventaja es que, si le gusta o no al pasajero, puede usar el sistema que quiera.
¿La empresa tiene planes de expandir alguna línea luego de finalizado el proyecto?
Sí y no es prematuro hablarlo. La línea de AeroMetro de Mixco, Roosevelt y parte de la Ciudad de Guatemala empezó como idea hace más de 10 años.
Hicimos estudios en otras partes de la ciudad, para ver la posibilidad de otras líneas; algunas son factibles y otras no. Lo definimos como un plan maestro.
También es muy importante mencionar que hay muchos alcaldes alrededor de la capital, que están interesados en empezar a hacer estudios y otros ya los hacen, para aplicar un sistema de transporte tipo cable.
Creemos, de parte de la empresa, que con la topografía que tiene la Ciudad de Guatemala y el número tan grande de cañones que tiene, podemos hacer muchas líneas y ayudar a mejorar el tránsito.
¿Entonces hay planes de llevar teleféricos a otros municipios?
Sí, lo mismo pasó en México. Ahora estamos construyendo un teleférico de transporte público en Uruapan, Michoacán, que es una ciudad mediana, chica, de 400 mil habitantes, pero que tiene problemas de tránsito y un gran número de vehículos. Entonces sí es factible.
Incluso, hay muchos alcaldes que han hablado con el Banco Interamericano de Desarrollo Económico para pedir apoyo y hacer los estudios de factibilidad; esto significa que lo ven con buenos ojos, ven que el teleférico es un sistema que funciona, no es un elefante blanco.
¿Hay alguna posibilidad de que se extienda a la Antigua Guatemala?
Sí, esto lo vimos el año pasado. Se habló con el Instituto Guatemalteco de Turismo y fue una propuesta con la Asociación de Hoteleros de Antigua.
La idea es conectar el país, en este caso también el aeropuerto de Guatemala hacia Antigua. Si no me equivoco, y me acuerdo de los números, creo que son como 19 kilómetros en línea recta.
En diciembre pasado, en la Ciudad de México, firmamos un proyecto de 15.5 kilómetros, que será el más largo del mundo.
La capacidad más grande del mundo es en Guatemala y el más largo por el momento es en México, pero podemos llegar a los 19 kilómetros y tenemos la tecnología para hacerlo rápido.
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¿Qué estándares y certificaciones aplicarán para el mantenimiento?
La normativa que aplica a los teleféricos en América Latina es la europea.
Hay protocolos, certificaciones y la línea estará certificada por un tercero independiente, autorizado por la norma europea. Es un sistema que diariamente tiene mantenimiento y empieza en la noche, cuando termina su operación.
Hay mantenimiento diario, semanal y mensual; es constante porque movemos vidas por el aire. Entonces tenemos que estar seguros de que todo funciona bien; si ve las estadísticas, no hay accidentes de teleféricos, son muy pocos y el 99.9 % son por el factor humano.
La Ciudad de Guatemala es afectada por lluvia y fuertes vientos. ¿Cómo se garantiza la seguridad?
Sobre el clima, pregunto: ¿para qué se inventaron los teleféricos? Para pasar cañones, ir en las partes altas de los Alpes, donde llueve, nieva, hay frío, vientos y de todo.
Están diseñados para soportar todas estas cosas. El sistema que vamos a instalar aquí es el mismo que tenemos en Ciudad de México, un D-Line, que puede seguir operando con vientos cruzados de 80 kilómetros por hora.
Guatemala no tiene esos vientos y, si los hay, son una vez al año. Entonces, paramos, se detiene cinco minutos y luego seguimos.
El sistema es automatizado, con más de 4 mil sensores de seguridad por todas las estaciones de la línea. Cuando detecta que se está cerca de los parámetros prestablecidos del diseño, empieza a bajar la velocidad y, si se superan, se detiene solo.
Las tormentas eléctricas se monitorean en la estación central que maneja todo el sistema. Normalmente, instalamos un radar de meteorología y vemos cómo se acercan y, por protocolos que se deben certificar, a los 2 kilómetros de las descargas eléctricas, hay que parar el sistema y evacuar.
Lo anterior no es porque el sistema se dañe; de hecho, no le pasa nada si le caen uno o 100 rayos porque tiene pararrayos a tierra y está protegido; también el pasajero está seguro porque la cabina funciona como una jaula aislada.
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¿Y en el caso de los sismos?
En Ciudad de México, hemos tenido sismos de 7.6, 7.2, 6.8 y 6.5 grados y no ha pasado nada porque se respetan las normativas.
Nosotros fabricamos la parte electromecánica, pero hay una muy importante, que es la obra civil, donde se anclan las estaciones, las torres, y esta parte de cemento se hace con la norma local.
Guatemala tiene una normativa antisismos para la construcción, la cual tenemos que respetar y aplicar; entonces, los cálculos dependen de la mecánica del suelo y, una vez que tenemos el diseño, se aplica, y no solo porque la ley lo pide, sino porque queremos estar seguros al 100%.
Mandamos el diseño a una presa de obra civil que hace este tipo de cálculos en Austria, la cual lo calcula otra vez para verificar los números; es el famoso sistema de cuatro ojos.
¿Cuáles serían las tarifas y su política de ajustes?
Son Q 4.00 y Q 6.00, depende del tramo.
Hay un procedimiento, dependiendo de si llegó el COVID-3, la guerra de Ucrania 2 o algo que cambie las cosas socioeconómicas en el mundo, para ajustar alguna tarifa.
Pero no la ajustamos nosotros. Lo único que podemos hacer es la propuesta hacia la Municipalidad y ella será la que tiene que autorizar este incremento. Lo que no hay, como en otras concesiones, es un apoyo a esta.
Se llama tarifa sombra en el lenguaje de transporte, donde el Gobierno apoya en caso de que no llegues a tus metas, pero aquí no existe esto; si nos va mal, nos va mal y por lo mismo hicimos varios estudios de factibilidad con empresas independientes, para estar seguros en qué vamos a invertir, porque ningún privado invierte para perder dinero.
Hicimos los estudios, estamos seguros; es lo único que tenemos de garantía.
