El estudio y los análisis tuvieron un costo de más de Q16 millones. Se hizo hace diez años, definió estaciones, trayecto, diseño de puentes e infraestructura, pero el Gobierno de Arévalo insiste en que deben hacerse más estudios para "actualizarlo".
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Durante la administración del entonces presidente, Jimmy Morales, el Programa Nacional para la Competitividad (Pronacom) encargó un estudio para verificar la viabilidad de un proyecto de Metroriel, el cual iniciaría en Villa Nueva y utilizaría la vía férrea actual. El documento definió y diseñó estaciones. Además, de este estudio se desprenden dos grandes proyectos que han sido presentados: el Puente Metro (antes llamado Puente El Frutal), recién presentado, y el Puente Belice II.
Durante los últimos días, luego de que las autoridades declararan que el tráfico es un tema de emergencia nacional, las municipalidades del departamento de Guatemala integradas en la Mancomunidad del Sur, pidieron fondos para implementar la construcción del Metro.
Luego, el sector privado exigió al Gobierno aprovechar la ampliación presupuestaria que estaba en puerta, para aumentar fondos. Al final, el monto elegido fue menor y cada vez que se consulta tanto al presidente como a los funcionarios por los avances en el Metro, estos responden que deben hacerse estudios.
Metro y el tráfico como emergencia nacional
La administración de Bernardo Arévalo asegura que el tránsito en el área metropolitana es una emergencia nacional. Sin embargo, pidió que se redujeran a la mitad los fondos para el desarrollo del Metro este año, con el argumento que se deben hacer estudios a pesar de que existen desde 2016.
Pese a la reducción, expertos consideran que el Gobierno aún puede avanzar este año con las etapas primarias del proyecto, aunque el Gobierno insiste que este año está enfocando en construir el plan y ruta de financiamiento multianual.
Durante 2025, el Congreso de la República asignó Q1,200 millones para el proyecto del Metro, pero, el Ejecutivo mediante su iniciativa de ampliación presupuestaria pidió que para este año se asignaran Q600 millones, los cuales también serán utilizados por otras infraestructuras críticas.
El pasado 28 de enero, el ministro de Finanzas Públicas, Jonathan Menkos, fue consultado sobre la razón por la cual, pese a que el Gobierno dice que el tránsito es una emergencia nacional, se solicitó al Legislativo la mitad del dinero destinado para el Metro.
Explicó que los Q600 millones son la base para contar con recursos específicos no solo para el metro sino otras infraestructuras críticas.
Agregó que se está en "la construcción de los estudios que permitan contar con un plan, marco de mejora del sistema de transporte y, por lo tanto, también del Metro en la ciudad de Guatemala".
Resaltó que "la construcción de la primera línea del Metro en el departamento de Guatemala es una prioridad" y que "los recursos que se tienen que asignar son el resultado de tener un plan maestro para la construcción que permita saber que las inversiones que se tienen que hacer son las inversiones correctas".
Asimismo, calificó como un "infortunio que ninguna administración municipal ni gubernamental ha hecho los estudios para poder tener certeza de en dónde, cómo y qué tipo de inversiones se deben hacer para construir un Metro".
Además, el ministro aseguró que el monto que se solicitó al Congreso de la República, que a la postre fue aprobado, permitirá avanzar a esos estudios.
Las declaraciones del funcionario se unen a las del presidente Bernardo Arévalo, vertidas el mismo día en una conferencia de prensa en la cual aseguró que sigue adelante con el proyecto del Metro de la ciudad, pero que se exploran "cuáles son las opciones constructivas".
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Si hay estudios
Pese a que el ministro de Finanzas consideró un "infortunio" que ninguna administración anterior haya hecho estudios, existe uno que contradice esa declaración. Los registros públicos del portal Guatecompras confirman la existencia de estudios sobre la viabilidad de un Metro en Guatemala, uno es el de Interconexión Vial y Transporte Ferroviario Interurbano de Pasajeros Eje Norte - Sur, de la ciudad de Guatemala.
Según el Número de Operación Guatecompras (NOG) 3424014 el Ministerio de Economía a través de la Unidad de Compras Servicios Generales erogó Q15,213,025.88 a la empresa española IDOM Ingeniería y Consultoría S. A. U. para que en un periodo de ocho meses entregara el estudio.
El negocio se concretó con la firma del contrato BID 1734/OC-FC-002-2016 entre la empresa y el Programa Nacional de Competitividad (Pronacom) y posterior aceptación con el Acuerdo Ministerial 134-2026.
El informe final que entregó la empresa costa de 455 páginas el cual incluye un estudio de demanda, descripción del proyecto, estudio técnico, estudio económico-financiero, estudio jurídico, estudio socioambiental y patrimonial y conclusiones y recomendaciones.
Según la descripción del proyecto el Metro, denominado sistema de transporte masivo Metro Riel, consiste en un sistema de transporte ferroviario tipo Metro Ligero que une las centrales de transferencia sur y norte del área metropolitana de la ciudad.
Señala que su longitud total es de 20.5 kilómetros y discurriría en su mayor parte por el derecho de vía de Ferrocarriles de Guatemala (Fegua) en la ciudad de Guatemala.
Agrega que la totalidad del trazado se ha dividido en 5 tramos, englobando cada uno de ellos a las estaciones, que serían 20, y ámbitos urbanos que tienen características comunes.
Características de los tramos
El documento precisa que el tramo 1 estaría constituido por las estaciones de Centra Sur y Rufino Barrios, y por el viaducto de conexión entre ellas que permite salvar la quebrada de El Frutal.
"Se trata de dos estaciones con características singulares y que tienen unos fuertes requerimientos de intercambio modal entre Metro Riel y diferentes tipos de autobuses", precisa el texto.
El tramo 2 correspondería a la Calzada Atanasio Tzul cuyo trazado discurriría por el centro acompañado por varios carriles de tráfico vario y tendría ocho estaciones que responderían a la tipología de andén central excepto la última que tendría un andén a cada lado de la vía
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Mientras que el tramo 3 se incluyen la Estación Teatro Nacional y la Estación Central y su entorno urbano y "por la singularidad de su ámbito y de la intervención necesaria para dar servicio al Metro no permite asociar esta área a ninguno de los tramos adyacentes".
Asimismo, el desarrollo del trazado que discurre por las zonas 1 y 6 de la ciudad de Guatemala configurarían el tramo 4 de la línea.
"La actuación en las zonas con mayor valor histórico de la ciudad hace necesario que se engloben en un mismo tramo, cuyas características piden una intervención vinculada a la trama existente", indica el estudio, que detalla que las cuatro estaciones que componen este tramo son Gerona, 7 Calle zona 1, La Ermita y Las Vacas.
Por último, el resto del trazado hacia el norte, desde la estación Portales hasta Centra Norte configura el tramo 5.
"Una vez superado el puente de Las Vacas la línea empieza a alejarse del centro de la ciudad dando servicio a zonas donde la trama urbana está menos consolidada. Cerca del final de la línea existe una superficie libre de grandes dimensiones donde se ubicará el edificio de patios y talleres", puntualiza el texto.
Según lo publicado por la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) el monto de inversión del proyecto sería de al menos US$930 millones (Q 7,123.8 millones).
Estudios complementarios
Aunado a este estudio que se han desarrollado otros tres estudios, el primero fue adjudicado en febrero de 2018 consistente en "Trabajos de campo para la validación del estadio de demanda del proyecto" descrito.
El segundo fue adjudicado en septiembre de 2018 para los "servicios técnicos de Investigación para la gestión social, mapeo y difusión del proyecto y el último fue adjudicado en agosto de 2020 y es para los "estudio técnico de infraestructura.
Los datos de Guatecompras muestran que en estos tres estudios adicionales se invirtió Q1,068,500.00, por lo que el monto total en estudios llevados a cabo desde 2016 a la fecha es de Q16,281,525.88.
"Actualizarán estudios"
Debido a las declaraciones de los funcionarios que se contradicen, Soy502 consultó con la Secretaría de Comunicación Social de la Presidencia (SCSP) para preguntar si estos estudios no eran suficientes para comenzar el desarrollo del proyecto del metro.
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"Sí existen estudios. Precisamente por eso, el Gobierno —con acompañamiento técnico internacional— realizó una revisión crítica y una actualización para tomar decisiones con evidencia y no con supuestos desfasados", respondió la Secretaría.
Añadió que entre 2015 y la actualidad "cambió el contexto de movilidad —oferta de transporte, motorización, efectos postpandemia—, y además hay elementos críticos del diseño y la implementación que requieren definición".
"No se trata de hacer más estudios por hacerlos. El diagnóstico técnico identifica brechas concretas. Por ejemplo, el Banco Mundial recomienda fortalecer la base empírica del modelo de demanda y advierte que la reestructuración de rutas alimentadoras es necesaria para maximizar demanda, pero no puede asumirse garantizada sin acuerdos institucionales y regulatorios", explicó la Presidencia.
Agregó que los estudios que se están estructurando no son solo de demanda ya que incluyen "el plan de implementación, es decir fases versus construcción completa, ingeniería de referencia, salvaguardas y gobernanza del sistema".
"La implementación por fases puede ser solo para iniciar, pero puede aumentar costos totales por pérdida de economías de escala y, sobre todo, elevar el riesgo de discontinuidad entre etapas si no hay un modelo contractual y financiero que garantice continuidad", respondió la SCSP.
"Hay cosas que no pueden cambiar"
Cecilia Pivaral, del Fondo Revolvente para la Preinversión en Infraestructura, y quien ha dado seguimiento a proyectos de alta importancia para la competitividad del país, señaló que "un proyecto de transporte público masivo es más que necesario en el área metropolitana".
Reconoció que si cierto que hay estudios que deben actualizarse pues datan desde 2016, pero resaltó que "hay cosas que no pueden cambiar".
"Por ejemplo el trazo del proyecto que es desde Centra sur hasta Centra norte, no es que se pueda inventar otro trazo porque por ahí ya hay un derecho de vía ferroviario que es posible utilizarlo para el proyecto", señaló la experta.
Agregó que ya se podría empezar con una primera fase que ser desde la estación central hasta la 53 calle de la calzada Atanacio Tzul con una intervención semaforizada, es decir una primera fase de 9.2 kilómetro.
Pivaral indicó que ese tramo toca puentes patrimoniales y con losQ 600 millones que se tienen asignados se puede trabajar en reforzarlos para que no se dañen, además afirmó que en paralelo las autoridades también pueden en la liberación del derecho de vía.
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"Se necesita liberar el derecho de vía que es una acción que sólo le corresponde al Estado para darle certeza jurídica al proyecto, en eso sí se podría avanzar y serían señales claras que hay una intención de trabajar el proyecto", aseveró la experta.
¿Por qué solo hay Q600 millones?
El Organismo Ejecutivo también argumentó porque ahora solo hay Q600 millones para el proyecto del metro.
"Es un monto razonable para arrancar seriamente la fase de estructuración y preinversión, pero es insuficiente para construir el sistema completo, cuyo orden de magnitud es del orden de US$900 millones (Q7,123.8 millones) imputado de infraestructura ferroviaria, material rodante, puentes y conexiones viales", explicó la Secretaría de Comunicación de la Presidencia.
Agregó que el Gobierno está enfocando en este año en construir el plan y ruta de financiamiento multianual, para evitar el verdadero riesgo de "avanzar en diseños sin asegurar el cierre financiero para ejecución".
"La viabilidad no depende solo de poner rieles sino de la integración del sistema. La modelación muestra que la integración tarifaria con otros modos puede casi duplicar la demanda respecto a escenarios sin integración. Ese punto es central porque cambia la viabilidad operativa y financiera", precisó la Secretaría.
Asimismo, destacó que el Gobierno "está incorporando explícitamente la discusión que rara vez aparece en el debate público: la rentabilidad social y el modelo de negocio para la operación del sistema".
"El análisis costo-beneficio socioeconómico mide beneficios reales para la economía, ahorra en tiempos, reducción de accidentalidad y emisiones, y reporta resultados positivos bajo supuestos transparentes", puntualizó la comunicación.
Manfredo Corado, experto en movilidad urbana, consideró que este es un momento en que los diferentes sectores deben unirse para lograr el proyecto.
"Explicó que la población puede apoyar de forma propositiva y fiscalizadora y decir que ahora que hay Q600 millones revisar cómo se van a ejecutar y cómo lo van usar", explicó Corado.
Señaló que esto debe tomarse como una respuesta a los grandes retos que se tienen y a la baja inversión en infraestructura y que algo positivo sería que las autoridades como el Ministerio de Comunicaciones explique cómo se va a invertir el dinero y en qué situación está el proyecto.
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¿Qué pasó con los Q 1,200 millones?
La semana pasada, Jonathan Menko,s ministro de Finanzas Públicas, al ser consultado qué pasó con los fondos asignados para el metro respondió: "Lo que pasa es que cada presupuesto tiene sus prioridades y tiene sus montos, entonces no hay una explicación puntual de hacia dónde fueron los recursos porque el presupuesto es presupuesto".
Debido a su respuesta, Soy502 insistió en conocer a detalle qué sucedió con los fondos asignados al Metro, pero que, en palabras del ministro, "no hay una explicación de hacia donde fueron los recursos". Se consultó al Departamento de Comunicación del Ministerio de Finanzas, pero no respondieron a los mensajes.
En ese sentido, se le hizo la misma consulta a la Secretaría de Comunicación: ¿Qué pasó con los Q1,200 millones asignados para el metro durante el 2025? O si estos fueron reasignados o enviados al fondo común.
"Sobre la ejecución 2025 (Q1,200 millones) y reasignaciones: la información oficial de ejecución y reprogramación corresponde al Ministerio de Finanzas (Minfin) y el principio rector en este tipo de proyectos es que no se comprometen obras mayores sin plan maestro, estructuración contractual y ruta de financiamiento, porque en proyectos ferroviarios el costo de improvisar es muchísimo más alto que el costo de planificar bien", respondió la secretaría.
Añadió que "en proyectos ferroviarios financiados con multilaterales, lo normal es operar con program management y owner's engineer de talla internacional, porque hay salvaguardas, adquisiciones, seguridad ferroviaria, interoperabilidad y gestión de riesgos".
"El propio benchmarking y la revisión técnica del Banco Mundial subrayan la necesidad de acompañamiento institucional y financiero y buena gobernanza, de talla internacional, sobre todo si se evalúa una APP para la operación del sistema", agregó la SCSP.
"Gobierno puede contratar diseño y construcción"
Juan Carlos Zapata, director ejecutivo de la Fundación para el Desarrollo de Guatemala (Fundesa), lamentó "que no se haya priorizado los recursos necesarios para poder licitar el diseño y construcción" del Metro.
Agregó que, aunque se puede entender que hay una falta de estudios con la reforma que tuvo la Ley de la agencia que se encarga de las alianzas público privadas, el Gobierno podría darle recursos para poder contratar diseño y construcción o incluso el diseño, construcción y operación del proyecto.
El alcalde capitalino Ricardo Quiñónez, quien también es presidente de la Mancomunidad Gran Ciudad del Sur, lamentó la reducción de los fondos para el Metro.
"El Metro no es solo un proyecto urbano, es un proyecto de país y priorizado por el Gobierno central, pero los fondos asignados fueron reducidos", señaló el jefe edil.
Quiñónez aseveró que ese ajuste al presupuesto de quitar Q 600 millones es una decisión que "impacta en la vida cotidiana de millones de guatemaltecos porque la movilidad ya es una emergencia nacional".
